Freio a disco,pneus e marchas da bicicleta

Os freios são a parte com mais importância de qualquer bicicleta, garantindo segurança para o ciclista e para todos ao seu redor. Mas, nem todo mundo sabe exatamente como escolher os freios e têm dúvidas sobre o freio a disco para bike.

A seguir, montamos um conteúdo completo com as principais dúvidas sobre o assunto.

O freio a disco, como o próprio nome diz, é aquele que não envolve o aro durante a frenagem, mas sim discos que são acoplados a roda.

De maneira bem simples, podemos dizer que os discos são fixados nos cubos das rodas traseira e dianteira, funcionando como base para o processo de frenagem. O acionamento dos freios pode ser feito tanto por meio mecânico (através de um cabo) como hidráulico (por óleo).

No sistema de freio a disco mecânico o acionamento do sistema é feito por meio de um cabo. Assim, quando apertamos o manete ele puxa o cabo que está preso a “pinça de freio” (caliper), empurrando o pistão que, por sua vez, empurrará a pastilha de freio contra o disco, que irá causar atrito e reduzindo a velocidade.

Nesse tipo de acionamento, o pistão empurra apenas uma das pastilhas, projetando o disco contra a outra pastilha. Por isso, é essencial que o sistema mecânico esteja muito bem regulado, caso contrário somente uma pastilha entrará em atrito e a frenagem será prejudicada.

Já no sistema hidráulico o acionamento é por meio do óleo. Sendo assim, quando acionamos o manete, o óleo é empurrado pela mangueira fazendo com que os pistões empurrem as pastilhas de freio contra o disco.

Nesse sistema, existem 2 pistões responsáveis pela movimentação das pastilhas. Porém, é possível encontrar modelos com mais pistões, garantindo um poder ainda maior de frenagem.

Podemos concluir que a principal diferença está na qualidade da frenagem, já que os freios hidráulicos combinam características importantes como rapidez, precisão e sensibilidade.Mas, o sistema hidráulico possui uma manutenção mais complicada, enquanto o sistema mecânico exige regulagens periódicas.

Mesmo se você optar por um freio a disco a para bike mecânico ou hidráulico,saiba que esse sistema é muito superior aos outros tipos de freios e oferece muitas vantagens importantes como :

• Os freios não entram em contato com o aro, assim se o aro amassar ou empenar o freio não travará a roda como nos demais sistemas e será possível pedalar até que o problema seja consertado;
• O freio fica no centro da roda e por isso tem menos contato com a água e a lama, sendo mais eficiente mesmo em situações adversas;
• É possível comprar tamanhos diferentes de discos, alterando a força, a modulação e o peso para conseguir adaptar a bike a diferentes condições, terrenos ou preferências do ciclista.

Atualmente e possível encontrar vários tipos de modelos de disco de freio no mercado e encontrar o tamanho  ideal irpa depender de algumas variáveis.

Uma regra básica é de que quanto maior for o disco, mais segura estará a sua bike, já que os discos maiores oferecem uma melhor resposta de frenagem, além de reduzir as chances de aquecimento e contarem com uma melhor modulação.

Porém, eles também acabam mais expostos aos obstáculos e são bem mais difíceis de serem regulados, além de serem mais pesados.Mas, essa escolha deverá ser feita respeitando o tamanho do quadro da sua bicicleta. As de aro 29, por exemplo, costumam usar freios de 160 mm na roda traseira e de 180 mm na roda dianteira.

peso do ciclista: ciclistas com mais de 90kg devem usar discos maiores;

modalidade: modalidades com mais descidas, como freeride, precisam de freios mais potentes, como os de 200 mm na roda dianteira, enquanto cross country e provas mais rápidas comportam bem freios de 160 mm em ambas as rodas;

Sua maneira de pedalar: quem prefere fazer trilhas com mais subidas necessita de economia de peso e por isso pode pensar em discos menores, já aqueles que adoram downhills e descidas precisam de mais confiança na frenagem, com discos de 180mm a 200mm e se você pedala somente aos finais de semana e de forma mais descontraída, prefira discos maiores para deixar seus pedais mais seguros.

No Sistema IS a pinça é parafusada lateralmente e depois é feita a instalação do freio a disco.  Na maior parte dos casos é necessário contar com um adaptador de fixação. Os parafusos passam por furos nos suportes do garfo, do quadro ou da suspensão.

Já no Sistema Post Mount a pinça é parafusada de frente em sentido longitudinal da bicicleta, assim as forças de frenagem acabam coincidindo com o sentido dos parafusos de fixação, forçando menos o suporte.

A instalação também é facilitada porque os furos na pinça são ovalados tornando mais fácil o posicionamento da pinça de maneira centralizada, sem precisar usar arruelas.

O ponto fraco, porém, é que as roscas nas quais se fixam os parafusos ficam no quadro, na suspensão ou no garfo e podem espanar se forem apertadas com muita força.

As pastilhas sinterizadas contam com um componente metálico na sua composição, dando a elas características como maior durabilidade e resistência. São mais indicadas para o tempo úmido, porque no tempo seco podem ser mais abrasivas, além de oferecem dificuldade na dissipação do calor.

Mas, se optar por usar discos pouco espessos ou de qualidade duvidosa, a pastilha sinterizada poderá deformá-los. Outro ponto é que essas pastilhas costumam ser mais barulhentas.

Porém as pastilhas orgânicas são mais macias e mais indicadas para uso em tempo seco, embora funcionem razoavelmente bem em dias de chuva,com a desvantagem de desgastarem mais rápido.

Diversas vezes deixado de lado, o pneu é um componente muito importante. Afinal, ele é a única ligação entre a bicicleta e o terreno, sendo a sua aderência responsável por acelerações,frenagens e curvas.

Além disso, uma boa parte do conforto de uma bicicleta vem do pneu.Sendo assim,além de saber como calibrar um pneu,entender melhor este componente é necessário para manter a sua segurança,desempenho e conforto.

O clincher é,o tipo mais comum da atualidade. Este tipo de pneu conta com um desenho especial e talões de aço ou kevlar para se encaixar por dentro de uma aro que também contam com uma ranhura para esta função.
 

Mesmo que a maioria utilize câmaras internas de ar, alguns clinchers apostam em um desenho similar ao encontrado em carros para funcionar sem a câmara. Conhecidos como tubeless, este tipo de pneu é menos propenso a furos, pode ser utilizado com menos pressão e, muitas vezes, possuem menor resistência a rolagem, "segurando" menos o movimento da bicicleta.
 

O pneu tubular muitas vezes é encontrado em bicicletas de estrada de competição. Nele, o pneu e a câmara são uma coisa só, tipo um tubo e, diferente dos clinchers, o conjunto não se encaixa no aro, dependendo de uma cola especial para ficar no lugar.
 

Em caso de furo, é necessário retirar a câmara de dentro do pneu e remenda-la, costurando o pneu de volta depois de terminar. A grande vantagem deste tipo de pneu é a construção simples do aro, que permite reduzir bastante seu peso, e o conforto proporcionado pelo desenho em tubo. Além disso, graças ao encaixe perfeitamente redondo no aro, o tubular é mais flexível, podem ser usado com pressões maiores mantendo o conforto e a aderência.
oje, alguns fabricantes de rodas e pneus de MTB estão investindo no desenvolvimento da tecnologia tubular para competições na terra. Porém, este tipo de pneu ainda é bastante raro e exclusivo de bicicletas de altíssimo desempenho, possuindo um alto custo.
 

A ideia de criar um pneu sólido que nunca fura não é nem um pouco nova. Na verdade, os primeiros pneus do mundo eram sólidos, mas acabaram superados pelos modelos infláveis graças às enormes vantagens de peso e conforto criados por um "colchão de ar" nas rodas.
 

Geralmente, pneus sólidos costumam ser pesados, duros e com maior resistência ao movimento, roubando assim muita energia do ciclista. Por serem feitos de borracha dura ou poliuretano, eles podem ter sérios problemas de aderência. Outra dificuldade deste tipo de pneu é que eles exigem uma montagem extremamente apertada, o que torna sua instalação bem complicada.

Mas, seu peso ainda é bem mais elevado e sua montagem ainda é um pouco mais complexa, exigindo a utilização de uma série de grampos encaixados na roda.
 

Quando o assunto são as medidas dos pneus de bicicletas, podemos dizer que nada é o que parece. Afinal, já houve um tempo em que diferentes padrões surgiram em diversos lugares do mundo. Atualmente, porém, as coisas ficaram mais simples, mas ainda estão longe de serem perfeitas.
 

Em bicicletas de mountain biking, o primeiro número da tabela indica o diâmetro da roda. As medidas mais comuns são 26, 27.5 e 29 polegadas. Ainda bastante comum são as dobráveis ou BMX com rodas aro 16, 20 e 24.

A maior parte das bicicletas de estrada utilizam rodas 700c, que por um acaso tem exatamente o mesmo diâmetro das mountain biking 29". Algumas bicicletas antigas de contra relógio utilizam pneus 650c. Esse tipo de pneu tem um diâmetro interno de 571mm e é importante não confundir com o 650b, outro nome dado para o 27.5", que tem 584mm de diâmetro.

Atualmente, algumas "gravel bikes", que são bicicletas que lembram uma de estrada mas são voltadas também para uso na terra, estão utilizando rodas 650b (27.5"), porém com pneus grandes, ficando com o diâmetro externo final semelhante a uma 700c.
 

Na grande maioria dos pneus, o segundo número indica a largura do pneu. Nos de estrada (700c), normalmente encontramos este número em milímetros. Ou seja: o 23, 25, 28, etc indica a largura nominal do pneu em milímetros.
 

O diâmetro final do pneu é um fator cada vez mais presente nas discussões sobre pneus. Afinal, por ter formato de tubo, um pneu mais largo também será mais alto, resultando em um diâmetro final maior se comparado a um com o mesmo tamanho de aro, mas com largura (e altura) menor.

Essa característica abriu um novo leque de opções de medidas, criando dos padrões 27,5+ e 29+ por exemplo. No caso do 27,5+, os pneus são largos e normalmente passam de 2.8 polegadas. Com isso, o diâmetro final fica quase igual a um 29 com um pneu mais estreito, aprimorando a tração e a absorção de impactos graças ao grande volume de ar e a baixa pressão utilizada.
 

Um pneu de bicicleta é formado por diversos componentes permanentemente unidos durante o processo de fabricação. São eles:
 

A carcaça é o que da formato ao pneu. Geralmente seu tecido é feito de nylon, mas alguns modelos utilizam algodão ou até seda. A carcaça ainda é responsável por manter a pressão do ar contida ao mesmo tempo que mantém a flexibilidade para seguir os contornos da superfície.
 

TPI - A sigla TPI significa "threads per inch” e diz respeito a quantos fios o tecido da carcaça tem a cada polegada. Normalmente, este número varia de 15, nos pneus mais básicos, a 120 nos mais avançados. Alguns fabricantes mostram números maiores, porém é por causa da sobreposição de camadas - alguns indicam também quantas camadas existem para saber o "TPI real".

Via de regra, quanto mais fios por polegada, mais flexível é a carcaça, indicando um pneu com rodagem mais eficiente e macia. Porém, isto não é uma regra, já que outros fatores como a quantidade de camadas também influenciam as característica do pneu. Vale lembrar também que pneus com tecido mais fino (TPI maior), tendem a sofrer mais com cortes e rasgos.

Composição- O material mais utilizado é o butil com alguns aditivos como o carbono e o silício para criar as características de tração e durabilidade desejadas pelo fabricante. Em alguns casos, os pneus tem mais de um composto, com borrachas mais duras ou mais macias em diferentes regiões para aliar durabilidade e tração.

Desenho - Pode variar de cravos grandes até pneus lisos (slicks). Normalmente, os mais lisos são utilizados no asfalto. Nos pneus de MTB, o desenho e o formato dos cravos tem uma importante ligação com o uso que será feito do pneu. Em geral cravos mais juntos e baixos costumam ser mais rápidos na terra batida, enquanto os mais altos e separados costumam funcionar melhor na lama.

Talão - Encontrado em pneus clincher, o talão deve ser feito de um material que estica pouco, garantindo que o pneu não escape da roda com a pressão do ar. Ele pode ser feito de arame, comumente encontrado em pneus mais baratos, ou de Kevlar (aramida) nos modelos mais avançados.
Um pneu com talão de arame não pode ser dobrado, enquanto os de kevlar sim. Por isso, muitas vezes os pneus de kevlar são chamados de "dobráveis".
 

Parede Lateral - A parte do pneu que não entra em contato com o asfalto. A lateral do pneu terá sua construção feita conforme o uso, podendo variar em peso, espessura e material. Nos de estrada, os mais leves costumam tem a lateral bem fina, leve e maleável, o que ajuda a reduzir o peso e aumentar o conforto da bike.No outro extremo do espectro temos os pneus de uso mais agressivo, que apostam em laterias mais resistentes ou reforçadas, mesmo que isso comprometa o peso, para não correr o risco de cortes nesta parte do pneu.
 

Camadas de proteção contra furos - Muitos pneus apostam em camadas extra para aumentar a proteção contra furos. As opções são muitas e cada fabricante aposta em materiais como o kevlar ou outro tecido exclusivo.
 

Mas vale lembrar que uma camada de proteção contra furos inevitavelmente vai aumentar o peso do pneu. Por isso, pneus de competição de estrada, por exemplo, costumam ter poucas ou nenhum proteção contra furos.

Por outro lado, pneus urbanos, de mountain biking ou de uso mais extremo possuem mais camadas de proteção, já que reduzir as chances de furo muitas vezes é mais importante do que o obter o máximo do desempenho.

Muitas pessoas tem uma mesma dúvida ao iniciar e como passar as marchas de uma maneira correta.

Em bicicletas que  têm engrenagens de marchas apenas na roda traseira – ou marchas internas, dentro do cubo (eixo) – não há muito segredo: um único passador é responsável pela mudança e é fácil perceber se a bicicleta está ficando “leve” ou “pesada”, o que torna a passagem de marchas bastante intuitiva. Porém,quando existem passadores dos dois lados do guidão, muita gente acaba se confundindo. Não se preocupe, isso é normal. Veja a seguir como funciona o sistema de marchas :

Em bicicletas que tenham apenas câmbio traseiro, há um único passador, geralmente no lado direito do guidão. Quando a bike tem câmbio dianteiro e traseiro, há dois passadores: um no lado esquerdo do guidão e outro no lado direito. Na esquerda, você tem sempre duas ou três posições; no lado direito, a quantidade varia de acordo com a quantidade total de marchas que você tiver (multiplique um número pelo outro para saber o total de marchas da sua bicicleta).

Os passadores podem ser de alavanca simples, duas alavancas (rapidfire,  EZ-fire, trigger shifter) ou de girar (grip shift, Revoshift).

Nos de alavanca simples,existe uma única alavanca pequena que,conforme movida para um lado ou outro, aumenta ou diminui de marcha. Algumas bicicletas de estrada mais antigas têm essa alavanca no quadro, mas é um modelo pouco comum hoje em dia.

Os de alavanca dupla ou rapid-fire/EZ-fire têm alavancas separadas para aumentar e para diminuir, dispostas estrategicamente perto dos dedos indicador e polegar, de forma que você suba a marcha com um dedo e desça com o outro, tornando a passagem mais simples, rápida e eficiente.

O sistema Revoshift ou grip-shift  é formado por uma cobertura giratória próxima à manopla, que envolve parte do guidão e aumenta ou diminui a marcha conforme girada.

O sistema de câmbio pode ainda ser simples ou indexado. Os sistemas rapid-fire/EZ-fire são sempre indexados; os outros sistemas podem ser indexados ou não.

No câmbio indexado, quando você troca de marcha nos passadores, a corrente “passa” para o lugar exato onde ela deve estar para que a próxima marcha entre e ouve-se um “clique”.

Já nos sistemas mais simples, é você quem tem que acertar o ponto da corrente para ela entrar na posição correta. Você saberá que ainda não está na posição correta se estiver fazendo barulho, enroscando, etc. A experiência de usar um sistema desses costuma ser bastante ruim.

O sistema indexado geralmente é um pouco mais vantajoso, mas precisa estar sempre regulado. Quando o câmbio desregula, ainda que milimetricamente, a passagem de marchas se torna difícil e às vezes a marcha não entra. O sistema se desregula com o uso, isso é normal, mas os conjuntos mais modernos levam mais tempo para desregular e tem a regulagem simplificada, podendo ser ajustados sem ferramentas e até mesmo sem parar a bicicleta, com dispositivos junto aos passadores.

Quando o mecanismo se desregula, as marchas não passam corretamente e ficam “arranhando”, ou ficam pulando de uma posição para outra enquanto você pedala, o que pode até ocasionar uma quebra da corrente.

O passador do lado esquerdo move o câmbio dianteiro, que são as marchas das coroas que são as engrenagens que ficam no pedivela (onde se pedala). Elas têm esse nome porque se assimilam a uma coroa. A semelhança é remota, admito: parecem-se mais com coroas de espinhos do que com coroas de jóias. 

No lado direito, se move o câmbio traseiro, que chamamos também de catraca ou cassete (pronuncia-se K7). Há uma diferença técnica entre esses dois termos, mas ela não importa agora: qualquer dos dois que você usar, será entendido. Alguns ciclistas mais antigos chamam também de pinhão.

A ordem da passagem das marchas não é sequencial. Existe uma sequência lógica, mas parece ser meio misturado mesmo. Para exemplificar abaixo, iremos usar uma relação de 21 marchas, a mais encontrada no mercado, mas mesmo que a bicicleta tenha uma quantidade diferente de marchas, você entenderá os exemplos.

A ordem certa para passar as marchas em um bicicleta de “21 velocidades”, em termos de esforço crescente, é a que está listada a seguir. Considere o primeiro número de cada par como a marcha da frente (a da coroa, geralmente do lado esquerdo do guidão) e o segundo como a de trás (catraca). Em ambos os casos, a marcha 1 é a mais leve (em algumas bicicletas, vem marcada com um L, que representa “low” – baixa).
 

Listagem : 1-1 / 1-2 / 1-3 / 2-2 / 2-3 / 2-4 / 2-5 / 2-6 / 3-5 / 3-6 / 3-7

Não é necessário decorar pois você vai perceber aos poucos qual a melhor passagem de marchas. Vai entender, por exemplo, que a 2-2 é realmente mais “pesada” para pedalar que a 1-3. Você pega isso na prática e acaba se tornando instintivo, por enquanto é só entender que elas são um pouco “misturadas”.

O melhor é entender que marcha leve de um lado combina com marcha leve do outro!

1 na frente, 1 ou 2 atrás
2 na frente, 2 até a penúltima marcha na direita
3 na frente, duas últimas marchas atrás

Se ainda assim estiver muito complicado, coloque a corrente na coroa do meio e mantenha ela ali, trabalhando apenas com o câmbio traseiro, até se acostumar.

Existem algumas combinações de marchas que precisamos evitar, para não forçar o mecanismo: repare que se você colocar a 3 na esquerda e a 1 na direita, ou a 1 na esquerda e a 7 na direita (ainda no nosso exemplo de 21 marchas), a corrente fica muito esticada e um pouco torcida, desalinhada em relação ao quadro. Em alguns casos, ela fica até fazendo barulho, por roçar no mecanismo do câmbio dianteiro. Isso é o que chamamos de câmbio cruzado.

Essas posições forçam o conjunto todo e exercem uma pressão lateral para a qual, em muitos casos, a corrente não foi projetada para suportar. Como resultado, existe um desgaste prematuro do conjunto e em alguns casos até quebra da corrente. Evite as seguintes combinações: 1-6, 1-7, 3-1 e 3-2 (novamente tendo como base 21 marchas), ou seja, as duas combinações mais extremas de cada ponta. Se puder evitar também o 2-1 e o 2-7, também ajuda.

Alguns sistemas deixam o ciclista passar mais de uma marcha por vez. Isso deve ser feito apenas no passador da direita (câmbio traseiro), tanto para diminuir quanto para aumentar a marcha. Alguns câmbios indexados do tipo rapid-fire permitem fazer a mudança de duas em duas ou até de três em três marchas na relação traseira, com uma pressão mais forte do polegar.

Não se recomenda fazer isso na marcha dianteira (esquerda), senão a corrente pode enroscar no mecanismo ou até cair para fora das coroas.

Nas subidas torna-se mais difícil passar a marcha, porque você está fazendo uma força de tensão maior na corrente ao pedalar. Isso dificulta ao mecanismo passá-la para outra posição, principalmente no câmbio dianteiro. A corrente “gruda” na coroa em que está: se estiver na frente, vai ficar fazendo barulho sem sair do lugar; atrás, mudará com um estalo, com impacto prejudicial na corrente.

Para facilitar a passagem, pedale um pouco mais forte antes de fazer a passagem e, então, diminua a força que você está aplicando na pedalada enquanto faz a passagem, para fazê-lo girando mais leve, sem muita tensão na corrente. Para quem dirige automóveis, é mais ou menos o mesmo conceito da passagem de marchas em um carro, em que para subir a marcha você primeiro acelera um pouco, para então aliviar a aceleração enquanto pisa na embreagem e fazer a passagem.