Chassi e sistema de alimentação

O chassi é o principal membro estrutural da motocicleta.Diversas formas e intensidades de vibrações e tensões atuam sobre o chassi, provenientes do motor e das suspensões. Estes esforços mecânicos são um fator determinante no projeto final de cada chassi. Os vários modelos de chassi podem ser classificados em diversas categorias.A escolha sobre um modelo específico é feita considerando -se a cilindrada do motor, condições de utilização da motocicleta, motivos econômicos e mesmo aparência visual.

O material usado na construção do chassi é determinado de forma similar.Normalmente os chassis construídos em alumínio destinam -se à motocicletas esportivas de média ou alta cilindrada, sendo os demais tipos construídos em aço. As ligas de alumínio são mais leves que o aço com a mesma resistência, porém, os chassis são mais volumosos e de construção mais cara.

Chassi Monobloco

Este tipo de chassi é feito a partir de uma combinação de chapas de aço estampadas e tubos de aço. A configuração básica desse chassi é aplicada em veículos de uso urbano, permite grandes variações de estilo e tem custo de produção relativamente baixo.

A extremidade inferior do tubo descendente não está conectada com os demais tubos do chassi.O motor é parte integrante da estrutura do chassi, conferindo-lhe resistência.Este chassi é usado em motocicletas de pequena e média cilindrada devido a simplicidade da estrutura, peso reduzido e excelentes características de serviço.

O chassi de berço simples possui um tubo descendente e um tubo principal na parte frontal do motor.A estrutura do chassi envolve o motor.Este chassi é usado normalmente em motocicletas de uso “off-road”, de peso reduzido, resistência mecânica e facilidade de manutenção.

A configuração deste chassi é semelhante ao de berço simples, mas possui dois tubos descendentes e dois tubos principais que lhe dão maior rigidez.Em alguns modelos,um dos tubos descendentes pode ser removido para facilitar a retirada e a instalação do motor.

Este chassi é utilizado principalmente em motocicletas de grande cilindrada.

O chassi de alumínio é mais leve do que o chassi de aço.O uso de tubos de secção retangular e quadrada proporciona maior resistência nos sentidos dos esforços. Em alguns modelos, um chassi secundário pode ser removido para facilitar o acesso aos componentes nos serviços de manutenção.

Este chassi é usado principalmente em motocicletas esportivas de grande cilindradas.

Faça uma inspeção visual no chassi para verificar se há tubos ou componentes danificados ou empenados. Endireite o guidão e verifique o alinhamento entre as rodas dianteira e traseira.

Se a roda traseira não estiver alinhada com a dianteira, verifique se os ajustadores da corrente de transmissão estão corretamente ajustados.Se a roda traseira estiver inclinada quando vista de cima, verifique se os braços do garfo traseiro estão desalinhados. Verifique também o alinhamento dos suportes dos amortecedores (modelos com dois amortecedores traseiros).

O sistema de combustível consiste de um tanque de combustível, tampa do tanque, torneira de combustível, mangueira de combustível e carburador.Vamos especificar a função de cada componente, seguindo o fluxo de combustível.

O tanque de combustível armazena gasolina. A tampa do tanque abre e fecha a porta de entrada de combustível e também direciona ar para dentro do tanque para compensar a normal queda do nível de gasolina e manter a pressão atmosférica internamente no tanque.

O filtro de combustível, filtra a gasolina para não permitir que partículas de sujeira cheguem ao carburador.A torneira de combustível é aberta e fechada quando necessário, ou também acessa o tanque reserva.A mangueira de combustível faz a gasolina chegar ao carburador.

O carburador mistura a gasolina com o ar na proporção correta para o motor.

Para queimar, o combustível reage com o oxigênio do ar. No caso da gasolina, o carbono e o hidrogênio que são compostos da gasolina reagem com o oxigênio. Alta temperatura, oxigênio e combustível são essenciais para que haja uma combustão.

Dióxido de carbono e água são resultantes da reação química durante uma combustão.

C (Carbono) + O2 (Oxigênio) = CO2 (Dióxido de carbono)

2H2 (Hidrogênio) + O2 (Oxigênio) = 2H2O (Água)

Pelo menos três propriedades são essenciais na gasolina para que se tenha uma perfeita combustão no motor:

• Volatilidade: a facilidade da gasolina passar do estado líquido para o estado gasoso.
• Propriedade anti detonante: o número de octanas da gasolina indica sua propriedade anti- detonante.
• Octanagem: resistência da gasolina à detonação (ao sofrer compressão).

A gasolina por si só não possui uma boa octanagem. Octanagem é a resistência à auto-ignição, ou seja, combustão espontânea do combustível.Para aumentar a octanagem da gasolina, pode-se adicionar vários produtos: chumbo tetra etila, álcool etílico, etc. No Brasil é adicionado à gasolina, o álcool etílico anidro na proporção de 25% ±1% (Junho de 2003).

Os fabricantes de motocicletas assim como a Honda, ajustam os carburadores para trabalharem com a respectiva proporção da mistura gasolina e álcool. Caso a porcentagem de mistura gasolina e álcool não esteja dentro dos padrões, o motor apresentará funcionamento irregular.

Existe então, uma forma prática para se determinar o teor de álcool na gasolina:

• Coloque em uma proveta graduada (recipiente graduado), 100 ml de gasolina e 100 ml de água.
• Agite a proveta até formar uma emulsão, depois deixe descansar até a separação completa (decantação). O álcool contido na gasolina mistura -se com os 100 ml de água e fica no fundo da proveta.
• Verifique agora, qual a quantidade de água na proveta. Se a quantidade de água agora for de 120 ml, a quantidade de álcool na gasolina é de 20%, e assim por diante.

Mistura na qual a quantidade de ar e combustível são as necessárias para a queima completa do combustível.Para a gasolina são necessários 14,7 partes de ar para 1 parte de gasolina.

Esta proporção é chamada de mistura estequiométrica e é indicada como 1:14,7. Para o álcool são necessários 9 partes de ar para 1 parte de álcool.

Quantidade de ar na mistura ar/combustível é maior do que o necessário para a queima completa do combustível, com isso, sobra oxigênio aquecido (O2) dentro da câmara de combustão, que é altamente reativo.

A mistura pobre causa:

• Tiro seco no escapamento,
• Superaquecimento.

Pode ser causada por falsa entrada de ar pelo coletor de admissão (motores 4 tempos);

Temos mistura rica quando a quantidade de ar na mistura ar/combustível é menor do que o necessário para a queima completa da mistura.

A mistura rica causa:

• Encharcamento da vela.
• Motor trabalha abaixo da temperatura ideal (resfriamento incorreto).
•  Estouros abafados no escapamento em médias e altas rotações.
• Cerâmica da vela na cor preto aveludado (ou úmida).
• Baixo rendimento.
• Fumaça preta.

O carburador atomiza o combustível e mistura-o com o ar formando o que chamamos de mistura ar/combustível. A mistura gasosa é sugada para o interior do cilindro, comprimida, ocorre a combustão, e a expansão dos gases força o pistão para baixo.O volume de mistura ar/combustível bem como a proporção pode variar de acordo com as condições de operação do motor.

As funções básicas do carburador são: Sugar e atomizar o combustível;

Controlar a proporção de mistura ar/combustível; Controlar a quantidade de mistura.

Quando o pistão inicia seu curso de descida na fase de admissão (período em que a mistura ar/combustível é aspirada), a pressão no cilindro diminui, originando um fluxo de ar do filtro de ar através do carburador para dentro do cilindro. A função do carburador é pulverizar o combustível criando uma mistura de ar e combustível.

Como se pode ver na figura abaixo, o ar aspirado para dentro do carburador passa pela garganta A, onde ganha velocidade. Esta garganta é conhecida como seção venturi do carburador. Esse aumento de velocidade de vazão vem acompanhado por uma queda de pressão no venturi que é usado para extrair o combustível pela saída. O combustível é pulverizado e aspirado para dentro do venturi sob influência da pressão atmosférica, e então é misturado com o ar que entra pelo filtro de ar.

Com a função de controlar o volume da mistura para o motor, a válvula de aceleração é instalada no carburador. Abrindo e fechando, a válvula altera a área seccional através da qual a mistura pode passar, mudando o volume do fluxo. O máximo volume da mistura é limitado pelo tamanho do venturi.

A válvula de aceleração tipo pistão, ou válvula de pistão, varia o diâmetro do venturi através da sua subida e descida. A variação contínua do venturi altera o diâmetro de baixa para alta rotação do motor em proporção a entrada de volume de ar, com a função de prover uma admissão suave em baixas rotações e melhorar a potência em altas rotações.

O carburador é composto de um sistema de partida que utiliza uma válvula do afogador ou uma válvula auxiliar de partida, um sistema de bóia que controla o nível do combustível e um conjunto de giclês, de marcha lenta e principal.

A alimentação de combustível varia conforme a abertura do acelerador. Em marcha lenta ou em baixas rotações (acelerador totalmente fechado até 1/4 de abertura), o fluxo de combustível é controlado pelo giclê de marcha lenta e o volume de ar através do parafuso da mistura (carburador da C100 BIZ).

Na faixa de abertura média do acelerador (1/8 a 3/8 de abertura) o fluxo de combustível é controlado pela parte reta da agulha do giclê. Aumentando-se a abertura do acelerador (1/4 a 3/4), o fluxo passa a ser controlado pela agulha. Quando o acelerador está totalmente aberto (1/2 até abertura total) o fluxo de combustível é controlado pelo giclê principal.

Para o carburador fornecer a mistura ideal de ar e combustível, é necessário que o nível de combustível no carburador seja constante, isto é possível graças a bóia e a válvula da bóia. O combustível chega ao carburador pelo conduto de alimentação e penetra na cuba pela abertura superior existente entre a sede da válvula e a válvula da bóia. A boia irá subir até que seu braço empurre a válvula para cima, bloqueando a entrada de combustível.

Quando o nível da cuba baixar, a válvula da bóia abre, permitindo novamente a entrada de combustível até o nível especificado. Deste modo,consegue-se manter constante o nível de combustível na cuba do carburador.

Marcha Lenta:o combustível passa através do giclê de marcha lenta e mistura-se com o ar proveniente do giclê de ar da marcha lenta. A quantidade de combustível utilizada na marcha lenta é controlado pelo parafuso de mistura.Na marcha lenta, o pistonete esta fechando a saída do bypass, impedindo o fluxo de combustível pela mesma. seja desalojada do seu assento pela vibração quando o veículo estiver em funcionamento, com isso, é garantida a estanqueidade do sistema. Serve também para proteger a ponta da agulha devido aos impactos provenientes do movimento da motocicleta.

Na marcha lenta, o pistonete esta fechando a saída do bypass, impedindo o fluxo de combustível pela mesma. seja desalojada do seu assento pela vibração quando o veículo estiver em funcionamento, com isso, é garantida a estanqueidade do sistema. Serve também para proteger a ponta da agulha devido aos impactos provenientes do movimento da motocicleta.

Baixa rotação: elevando-se o pistonete, aumenta-se o fluxo de ar. Ao mesmo tempo, a saída do bypass é descoberta e uma quantidade extra de mistura alimenta o motor para compensar o aumento do volume de ar.

PARAFUSO DE MISTURA GICLE DE MARCHA LENTA

Quando o pistonete abre para aumentar a rotação do motor é necessário um volume maior de mistura ar/combustível do que para a marcha lenta. O carburador é equipado com sistema principal para esta finalidade. O grau de abertura do pistonete é dividido em dois estágios.

Com o grau de abertura de 1/8 - 3/8, o fluxo de ar no coletor de admissão facilita a aspiração do combustível do espaço existente entre a agulha e o giclê da agulha. O combustível é pulverizado pelo ar que penetra nos orifícios de sangria de ar do pulverizador através do giclê principal.

Com um grau de abertura de 1/4 - 3/4, o combustível aspirado é regulado pela seção cônica da agulha do giclê. A área seccional entre a agulha e o giclê da agulha aumenta a medida que o pistonete abre e a agulha cônica sobe. O volume de combustível aumenta a medida que a área seccional aumenta.

Nas válvulas de acelerador de tipo pistão, a agulha do giclê dispõe de ranhuras para posicionar a presilha em cinco estágios (1, 2, 3, etc., contando de cima para baixo).

Aumentando o número da posição da presilha, com a mesma abertura do acelerador, a área de passagem de combustível e conseqüentemente a alimentação de combustível serão maiores. Quanto mais para baixo estiver a trava na agulha, mais rica será a mistura. Quanto mais para cima for a posição da trava na agulha, mais pobre será a mistura.

O tamanho do giclê principal não afeta a relação da mistura de ar/combustível neste estágio, uma vez que a capacidade de vazão no giclê principal é maior do que no giclê de agulha.

Com uma abertura do acelerador de 1/2 - totalmente aberto, o diâmetro do venturi e a massa do fluxo de ar chegam ao máximo. Neste momento, o espaço entre o giclê da agulha e a agulha é maior do que o espaço do giclê principal.

Uma válvula é instalada no lado da entrada de ar do carburador. A válvula fecha a passagem de ar durante a partida para reduzir o fluxo de ar e criar um aumento de pressão negativa nas passagens de ar e no coletor de admissão. A mistura resultante será rica, contendo um volume de ar proporcionalmente baixo.

A válvula do afogador é equipada com um mecanismo de alívio que limita o vácuo criado no carburador, que impede a formação de um mistura excessivamente rica.