Arrefecimento do Motor

O arrefecimento desse tipo de cilindro é feito através de suas aletas, que aumentam a área de troca de calor com o ar que é recebido frontalmente pela moto. Nesse caso, a própria mistura ar / combustível também ajuda em seu resfriamento.

Arrefecimento a água

O sistema de arrefecimento por líquido mantém a temperatura do motor em condições ideais e ao mesmo tempo impede o aquecimento e resfriamento excessivos. O líquido de arrefe cimento é enviado ao sistema por meio de uma bomba de água. O calor de combustão é absorvido pelo líquido de arrefecimento durante sua passagem pelas mangueiras de água e da camisa de água em redor do cilindro e cabeçote. O líquido de arrefecimento passa pelo radiador através do termostato e pela mangueira superior do radiador. O líquido de arrefecimento quente é resfriado pelo ar durante a passagem pelo radiador e retorna para a bomba d’água através da mangueira inferior do radiador.

O líquido de arrefecimento é composto de 50% de etileno glicol e 50% de água destilada.A função do etileno glicol é aumentar a temperatura de ebulição para que não se forme bolhas de ar no interior do sistema. Ele também possui a função de não deixar congelar o líquido de arrefecimento dos motores em alguns países em que a temperatura é muito baixa.

Além disso ele possui alguns elementos lubrificantes que impedem que partes metálicas internas sejam enferrujadas.Período para troca : 2 anos ou 12.000 km

Função do Óleo do Motor

Reduzir o Atrito:Sem o óleo, as peças móveis de metal irão apresentar atrito entre si. Esse atrito irá provocar o desgaste das peças e a formação de calor. Uma película de óleo entre as peças de metal evita o atrito e o desgaste.

Vedar:O óleo ajudar a vedar os gases. A pequena folga ao redor do anel do pistão está preenchida com óleo para assegurar a vedação.

Arrefecer:O óleo esfria o pistão e os mancais. O óleo elimina o calor dessas peças e o leva para o coletor.

Limpar:O óleo remove a sedimentação, a goma e alguns depósitos de carvão, ajudando o motor a manter-se limpo.

Evitar corrosão:O óleo protege a superfície das peças de metal, evitando a formação de ferrugem.

Período de troca : Consultar tabela de manutenção conforme o modelo.

• Trajeto forçado pela pressão
• Trajeto de lubrificação por pulverização

Pneu com Câmara

Esse tipo de pneu utiliza câmara de ar dentro da carcaça do pneu. Por isso o ar escapa instantâneamente do pneu quando um prego ou outro objeto pontiagudo perfura o pneu e a câmara de ar.

Os pneus sem câmara têm uma camada de borracha (revestimento interno), que está colocada por dentro para impedir a saída do ar.Esta atua como câmara de ar e possui também uma área de reforço no talão que juntamente com o aro especial dispensa o uso de câmara de ar.

O revestimento interno tem espessura suficiente para não precisar esticar-se como a câmara de ar. Mesmo quando um prego penetra o pneu, o orifício não aumenta de dimensão, mas pelo contrário, fecha-se em torno do prego impedindo o vazamento de ar.

Os pneus geralmente possuem um círculo como referência de montagem, este circulo deve ser montado alinhado com a válvula do aro.

Além disso, possui também uma seta que indica que o pneu deve ser montado no sentido correto de rotação.

        (J)
100 km/h
máx. (N)
140 km/h
máx. (P)
150 km/h
máx. (S)
180 km/h
máx. (H)
210 km/h
máx. (V)
240 km/h
máx

               (ZR) acima de 240 km/h

Para armazenagem correta dos pneus, mantenha sempre na posição vertical utilizando um espaçador ou papel grosso nos talões dos pneus.Para estocar um pneu que será reutilizado, regule a pressão de ar para a metade da pressão de uso.

Não deixe os pneus empilhados ou encostados uns nos outros.Os pneus não devem ser estocados:

• Em locais com alta temperatura
• Próximos ao local de ativação de baterias
• Em locais com incidência de luz solar
• Em locais úmidos ou molhados
• Por longos períodos

Os sistemas de freio das motocicletas como praticamente todo sistema de freio, dissipa energia cinética do veículo transformando -a em energia térmica através do atrito.

Freio à Tambor

A sapata que está posicionada na parte dianteira do excêntrico em relação ao sentido de rotação é chamado de sapata principal. A sapata posicionada na parte traseira é conhecida como sapata secundária.A sapata secundária, por sua vez é empurrada pela força de rotação do tambor e produz uma força de atrito menor do que a força que recebe.

Substitua as sapatas do freio sempre aos pares.No caso de reutilização das sapatas do freio, faça uma marca no lado de cada sapata antes da desmontagem para serem instaladas na posição original.

Fluido de Freio

As designações DOT 3 e DOT 4 especificam a capacidade do fluido de freio para resistir ao calor sem ferver. Quanto maior for o número, mais alto será o ponto de ebulição. É necessário que o fluido de freio tenha um ponto de ebulição elevado, de tal maneira que o fluid o não ferva dentro da tubulação do freio em consequência da elevação de temperatura dos discos do freio ou dos componentes.Se o fluido do freio ferver, haverá uma perda drástica da força de frenagem por causa das bolhas de ar que se formam dentro da tubulação do freio.

O fluido de freio deve ser substituído a cada dois anos ou de acordo com a quilometragem estipulada na tabela de manutenção. Esta troca é necessária porque o fluido de freio é hidroscópico, ou seja, ele tem a capacidade de absorver umidade. A umidade forma-se mesmo dentro do sistema vedado. A umidade que penetra no fluido do freio contamina o sistema de freio e reduz o ponto de ebulição do fluido. Além disso, a umidade corrói os cilindros e pistões do freio, provocando danos ao retentor e vazamentos.

No cáliper de impulso simples, ambas as pastilhas pressionam o disco de freio através da reação do garfo deslizante do cáliper. O cáliper desse tipo, com um pistão, é comum nas motocicletas Honda mais antigas. Os modelos mais modernos utilizam o tipo de impulso simples, mas com dois pistões (ambos no mesmo lado).

As pastilhas de freio retangulares foram introduzidas para aumentar a área de contato da pastilha contra o disco. Mas verificou-se que esse tipo de pastilha não pressiona o disco uniformemente, de tal maneira que a força de frenagem não é tão eficaz como poderia ser.Por isso foi introduzido o cáliper de duplo pistão que possa assegurar uma força de frenagem maior e uma pressão uniforme contra as pastilhas de freio. Alguns cálipers de duplo pistão possuem pistões de tamanhos diferentes para equilibrar mais a força de frenagem e nesse caso, o pistão secundário é maior do que o pistão primário.

A sangria de ar deve ser efetuada no sistema hidráulico quando este tenha sido desmontado ou não sentir resistência na alavanca ou pedal.Para a sangria do ar, acione a alavanca do freio e depois abra a válvula de sangria 1/4 de volta e feche-a. Não solte a alavanca de freio ou pedal enquanto a válvula de sangria estiver aberta.

Solte a alavanca de freio lentamente e espere alguns segundos até atingir o final do curso. Repita os procedimentos anteriores até que as bolhas deixem de aparecer no fluido na extremidade da mangueira. Aperte a válvula de sangria.

Os sistemas de suspensão dianteira telescópica são compostos de um par de cilindros internos e externos do garfo que articulam telescopicamente. Dentro de um conjunto de cilindros de cada lado existe u ma mola e um sistema de amortecimento de óleo. Alguns sistemas utilizam um amortecedor de cartucho dentro dos cilindros externos dos amortecedores.

Basicamente, o óleo controla a tendência natural da mola a continuar o seu movimento de repercussão com intensidades decrescentes em ambos os sentidos depois de ser acionada pelas forças externas. O óleo é forçado a circular em cada amortecedor através de uma série de pequenos orifícios, isto separa de fato a combinação motociclista/motocicleta das características indesejáveis da mola e das variações de altura na superfície do trajeto.

A suspensão conecta as rodas da motocicleta ou veículo ao chassi, a mola absorve o choque e o amortecedor hidráulico reduz o efeito de oscilação das molas.

O amortecedor absorve os esforços de compressão da suspensão e controla os efeitos de extensão da mola. Pode -se dizer que na compressão o amortecedor trabalha junto com a mola, auxiliando na força de reação. Na distenção, o amortecedor exerce mais força para atenuar os esforços de distensão da mola. O controle do amortecedor é exercido tanto na compressão como na distensão da mola. Por isso é chamado de dupla - ação. Os componentes básicos da suspensão são a mola e o amortecedor.

A maioria das molas dos amortecedores dianteiro é do tipo combinada, ou seja, a mola apresenta variação na distância entre seus elos, isto dá uma característica de ação progressiva às molas. A montagem correta deste tipo de mola deve ser observado no manual de serviços do modelo.

O garfo telescópico serve como estrutura do chassi do veículo, como meio de movimentar o veículo e como suspensão dianteira.Quando os cilindros do garfo se movimentam telescopicamente no curso de compressão, o óleo da câmara B flui através do orifício pelo tubo do garfo para a câmara C, enquanto que o óleo da câmara B empurra a válvula livre e sobe para a câmara A. A resistência desse fluxo do óleo absorve o choque na compressão.

Quando o garfo chega próximo a compressão total, o dispositivo cônico de vedação do óleo entra em ação para impedir hidraulicamente que o garfo chegue até o final do curso.No curso de expansão, o óleo da câmara A passa através do orifício da parte superior do pistão do garfo para a câmara C. Aqui , a resistência resultante serve como força de amortecimento e controla a tendência da mola voltar rapidamente.A mola de batente absorve o choque dos cilindros externos, dilatando - se para fora. Neste momento, o óleo da câmara C flui através do orifício da parte inferior do pistão para a câmara B.

Esta bate em um obstáculo, ele ainda permite soltarmos as mãos do guidão e a roda permanecer direcionada.

Pouco avanço: torna a direção insegura e instável.
Avanço excessivo: torna a direção pesada.

Nota

A troca do óleo da suspensão deve ser feita conforme tabela de manutenção do manual de serviços. O óleo velho além de conter impurezas, perde a viscosidade causando aumento de velocidade de retorno da suspensão.

Cáster é o ângulo formado entre o prolongamento da coluna de direção e a linha vertical que passa pelo eixo da roda dianteira. É expresso em graus. O cáster mantém a estabilidade direcional. Quanto maior é o ângulo de cáster, maior é a estabilidade direcional em linha reta, porém, mais esforço é necessário para virar o guidão em curvas a baixa velocidade e o raio de giro torna-se maior.

Trail é a distância entre o ponto da prolongação do eixo da coluna de direção que toca o solo (ponto de apoio imaginario) e a perpendi cular baixada do centro da roda (ponto de apoio real da roda). É expresso em milímetros. O trail mantém a direção em terrenos acidentados. 

Os sistemas de suspensão traseira com braço oscilante proporcionam conforto e boas características de tração e controle da motocicleta. A utilização da articulação dianteira do braço oscilante como ponto de apoio e de fixação do eixo traseiro na extremidade posterior do braço permite que a roda responda rapidamente às variações da superfície da pista.

A configuração básica da suspensão traseira com braço oscilante pode ser dividida em algumas categorias, dependendo do número de amortecedores e do tipo de braço oscilante utilizados.

A função primária dos amortecedores da suspensão consiste em controlar a energia natural de expansão das molas da suspensão, de tal maneira que se possa manter a propulsão e o conforto na con dução. O amortecedor hidráulico controla a ação da mola, forçando o óleo a fluir através de um conjunto específico de orifícios do pistão do amortecedor, quando a combinação mola/amortecedor exerce a força de compressão e extensão.A resistência ao movimento do pistão do amortecedor, que é criada pelo óleo que circula dentro do amortecedor controla a força da mola, variando a passagem pelo qual o óleo é forçado a compensar os cursos de compressão e de expansão, pode-se obter assim as taxas de amortecimento desejadas.

No curso de compressão o óleo é forçado a passar através de vários orifícios de amortecimento de grande capacidade, de modo que a roda possa responder rapidamente as variações do terreno. Como a roda é livre para mover-se rapidamente, a altura média de percurso da máquina não será alterada.

No curso de extensão a força das molas comprimidas é menor, forçando o óleo do amortecedor a passar por orifícios de amortecimento menores ou em menor número. As características próprias de amortecimento permitem que a suspensão se estenda rapidamente, suficiente para encontrar o próximo impacto, porém não tão rapidamente para balançar a motocicleta com esses golpes.

No tipo convencional, os amortecedores sustentam a parte posterior do chassi apoiados na extremidade do garfo traseiro.Atualmente, esse tipo de suspensão é encontrado principalmente em motocicletas de baixa cilindrada devido à simplicidade de instalação,ao número reduzido de componentes necessários e à economia básica do sistema.

A suspensão traseira “PRO-LINK”, é constituída por um conjunto de braços oscilantes que se movimentam junto com o garfo traseiro, formand o um sistema de suspensão com efeito progressivo.O amortecedor está posicionado sob o assento.

A extremidade superior é fixada ao chassi e a extremidade inferior ligada aos braços oscilantes presos ao garfo traseiro e ao chassi da motocicleta. O movimento característico da suspensão traseira PRO-LINK é a mudança na proporção entre o curso do eixo traseiro e o curso do amortecedor, ou seja, o movimento do amortecedor aumenta progressivamente na medida em que aumenta o curso do eixo traseiro.

Como a distância do curso do eixo aumenta, a velocidade do pistão do amortecedor e a força de amortecimento aumentam progressivamente. Assim, essa suspensão é caracteristicamente macia em seu curso inicial, para que pequenas irregularidades da pista sejam absorvidas adequadamente, e proporciona progressivamente uma maior resistência para evitar que a roda não perca contato com o solo na compressão total quando um obstáculo maior é encontrado.

Essa disposição proporciona à suspensão um curso maior em relaç ão à compressão do amortecedor, proporcionando assim maior controle para que a suspensão apresente um melhor desempenho. Ela também possibilita que o peso do conjunto do amortecedor/mola seja centralizado de forma mais compacta, próximo do centro do chassi.

Os amortecedores hidráulicos podem ser encontrados fixos nas motocicletas de dois modos, com o tubo reservatório voltado para baixo ou para cima (invertido).

A montagem do amortecedor em posição invertida; haste para baixo e tubo reservatório para cima reduz o peso suspenso.

Alguns modelos de amortecedores possuem gás nitrogênio no interior do cilindro ou em um reservatório para evitar a formação de espuma no óleo.

Nos amortecedores tipo Emulsão, o nitrogênio é colocado diretamente no interior do cilindro. Alguns amortecedores desse tipo possuem um separador na câmara de gás que impede que o gás se misture com o óleo.

Nestes amortecedores o nitrogênio é separado do óleo por um pistão flutuante que atua como diafragma. Deste modo, o óleo pode passar pelos orificios da válvula de amortecimento sem interferência com gás.

Os amortecedores equipados com reservatório externo de gás constituem uma variação do modelo Decarbon. Permitem que o óleo se mantenha em uma temperatura constante, proporcionando maior eficiência de amortecimento devido também ao aumento na capacidade de óleo. Um diafragma é instalado no reservatório de gás para separar o nitrogênio do óleo.

O ajustador altera o comprimento da mola e sua pré -carga inicial.Existem vários tipos de ajustadores: o preestabelecido, o mecânico e os tipos mecânico e hidráulico com controle separado. Todos eles ajustam o comprimento da mola.

O ajustador preestabelecido inclui os tipos came e tipo porca e contra - porca.

O ajustador consiste de um anel dotado de rebaixos que são posicionados de encontro a um batente ou par de batentes no corpo do amortecedor. A précarga da mola pode ser ajustada em até 7 posições, dependendo do tipo de amortecedor, de acordo com as condições de carga, condução e da pista.

A pré-carga da mola é ajustada movendo-se a porca do ajustador para comprimir ou distender a mola. Estabelecida a pré-carga da mola, aperta-se a contraporca para impedir que a porca de ajuste mude de posição.

Para cada modelo de motocicleta são determinados os comprimentos máximo e mínimo da mola do amortecedor, que devem ser obedecidos. Caso contrário a mola poderá ser totalmente comprimida ou ficar solta com os movimentos da suspensão.

Diversos tipos de mola são usados nos amortecedores de motocicletas e ciclomotores. Entre esses tipos encontram -se molas de passo constante, passo progressivo, passo longo e passo estreito, e ainda, os tipos de mola com arame cônico. Cada tipo apresenta características diferentes de reação à esforços de compressão e distensão.