Mobilidade e acessibilidade

Investir em infraestruturas rodoviárias para resolver os problemas do congestionamento tem o mesmo efeito que desapertar o cinto para tentar reduzir a obesidade. Perante a crise ambiental e energética torna-se incontornável a profunda alteração dos paradigmas de abordagem da mobilidade e transportes em meios urbanos. Esta alteração terá que se operar ao nível dos conceitos fundamentais, mas também na prática do dia-a-dia das autarquias e governo.

Comecemos pelas definições e conceitos. Acessibilidade (especialmente no plural) tem sido associada em Portugal a infra-estruturas – e a imagem mental de um português perante esta palavra são infra-estruturas rodoviárias (IPs, ICs, nós...). Este monopólio semântico não é mais que o produto de décadas a gastar dinheiro europeu em hardware – e como certas tribos africanas em que a dieta é à base de mandioca, a palavra comida passa a ser “mandioca”. O outro significado de acessibilidade, que vai mais além de Portugal, é uma forma de designar “desenho inclusivo” – facilidade de acesso para pessoas com mobilidade reduzida. No fundo é uma metonímia de “acessibilidade para todos” (isto é, a evocação de termos de diferente abrangência de forma económica). Esta forma abreviada de referir “desenho inclusivo”, não é grave ou muito perniciosa – dá jeito. No entanto, de há uma década para cá, quem pensa na satisfação das necessidades de pessoas com mobilidade reduzida, deixou de pôr a ênfase em acessibilidade especifica, mas procura sempre que possível a adopção de um desenho inclusivo - que seja mais fácil para todos: idosos, crianças, cadeiras de rodas, etc. Por isso também é aconselhável que a palavra “acessibilidade” saia deste gueto – ou melhor, que ele nem sequer exista (ver caixa). No caso da primeira definição, em que acessibilidades (curiosamente quase sempre no plural) são associadas a rodovias, é errada e tão só produto de anos de maus hábitos. Vale a pena ir à raiz das palavras (para a mudança de paradigma é preciso começar mesmo do inicio): Mobilidade do Lat. mobilitate qualidade ou estado daquilo que é móvel ou que obedece às leis do movimento; Acessibilidade do Lat. accessibilitate qualidade de ser acessível; facilidade na aproximação, no trato ou na obtenção.

A mobilidade é a característica de ser móvel – de andar de um lado para o outro. Pode ser um objecto de estudo e planeamento. Pode ser objecto de gestão. É um consumo que pode ter boas e más características, dependendo das externalidades associadas a esse consumo – o movimento de um automóvel numa área histórica tem muitas externalidades negativas, uma criança ir a pé para a escola tem externalidades positivas. Mas a mobilidade geralmente não é um bem em si próprio, porque poucos se movem com o objectivo único de se mover – podemos fazer aqui uma ressalva aos passeios de domingo (um percurso circular sem destino), ou as peregrinações religiosas em que a dificuldade do percurso (a pé ou de joelhos) é um objectivo em si para além do chegar, os walkabouts australianos. A acessibilidade, pelo contrário, é uma característica que define (quantifica e qualifica) a facilidade de acesso entre bens, pessoas e actividades. No fundo é o que procuramos maximizar quando estudamos, planeamos e tentamos gerir a mobilidade. Ora nas àreas metropolitanas de Lisboa e Porto o que tem acontecido nas últimas décadas é o aumento da mobilidade (número de quilómetros percorridos) e a diminuição progressiva da acessibilidade (facilidade de acesso a actividades). Nas últimas décadas do século passado os fundos estruturais permitiram um investimento massiço em infraestruturas rodoviárias e o consequênte aumento das velocidades em transporte individual. Durante estas duas décadas o preço do combústivel baixou até atingir os 10 dolares por barril em 1999. Foi nessa altura que as pessoas compraram cada vez mais metros quadrados em áreas cada vez mais afastadas dos seus empregos – trocaram mobilidade por metros quadrados. O afastamento progressivo dos locais de residencia e do emprego e a dispersão urbana baixou os indices de acessibilidade, em especial para grupos demográficos sem acesso ao transporte individual. Qual é uma das mensagens práticas da sustentabilidade para o século XXI? Não é a rejeição da riqueza, da mobilidade, do PIB ou do consumo. É termos como objectivos o “bem-estar”, a acessibilidade, indicadores de sustentabilidade económica e ambiental. Só assim poderemos chegar a consumos equilibrados. Isto é, deixarmos de estar cegos com a quantidade e olharmos com cuidado para a qualidade – percebe-la e tentar melhora-la. De forma mais ligeira, a questão é onde deve ser a “tónica” (como se diz hoje em dia) da política governamental ou autárquica – estimular a mobilidade de todos ou melhorar a acessibilidade de todos? Comer mais ou comer melhor? Advogar uma dieta racional e equilibrada não é ser contra comer. Planear e ter como objectivos uma acessibilidade sustentável não é ser contra uma mobilidade responsável A mobilidade não é intrinsecamente negativa. É a verve da vida. Feita de uma forma racional, espiritual e equilibrada tem externalidades positivas essenciais ao ser humano – bem-estar mental e físico, encontro com a natureza e com o “outro”, a descoberta de novas realidades. Tudo características extremamente importantes e essenciais para que haja uma sociedade com qualidade de vida, justa, solidária e democrática. No entanto, tal como se começa a contestar o PIB como medida de qualidade de vida ou como seria estranho alguém viver com o objectivo de comer cada vez mais, o que se pode contestar é a utilização de indicadores de mobilidade para medir bem-estar ou colocar nos nossos objectivos de política pública o aumento da mobilidade. Porque é que este exercício de semântica é tão importante? Porque não é correcto associar mobilidade a um direito e a liberdade individual e ficarmos por aqui. Como vivemos num mundo partilhado e “emprestado”, todos os nossos actos têm consequências. Associar consumo a liberdade, sem equacionar a noção de limites e consequências, poderá selar o nosso destino e impedir futuras gerações de decidir o seu. Se em referendo planetário perguntássemos a todos se desejariam ter uma casa do tamanho da do Bill Gates, um BMW para poder ir a qualquer lugar quando bem entendessem, estacionar à porta de casa de forma gratuita, ir de férias a qualquer parte do globo de forma rápida e barata, muitos dos 6,4 biliões de pessoas no mundo diriam que sim. O problema é que temos todos, nós e as gerações futuras, que viver com as consequências dessa escolha, para nós e para as gerações futuras.

Novos paradigmas implicam que se transfira a preocupação com a mobilidade (quantidade de movimento) para uma reflexão sobre a importância da acessibilidade (possibilidade e qualidade de acesso) no urbanismo contemporâneo. O conceito da acessibilidade inclusiva e universal implica esforços para que a cidade permita cada vez mais acesso dos cidadãos, não só a espaços físicos como também desenhar a cidade para que se reduzam os obstáculos materiais, culturais e jurídicos que potenciem a fruição da urbanidade. A acessibilidade, definida como a facilidade de acesso de pessoas a pessoas e pessoas a bens ou equipamentos, deverá ser um dos conceitos centrais no planeamento, desenho e intervenção na cidade. Exige por exemplo, um urbanismo que rejeite a dispersão de baixa densidade ou a construção de cidade sem um serviço público de acessibilidade frequente e confortável. Só a cidade compacta permite que este serviço seja possível, não só através de transporte público, como também pela possibilidade de acesso de curta distância a maior número de pessoas e bens em espaço público a pé, cadeira de rodas, bicicleta, etc. Só a “cidade dos bairros”, com densidade e diversidade de funções, permite a autonomia de cidadãos de todas as idades (das crianças aos idosos), condição ou extracto social. O problema de encarar a acessibilidade como um problema exclusivo de um grupo social ou modo de transporte, com soluções técnicas específicas, é que estas passam quase sempre a constituir soluções à posterior, fora do contexto do planeamento quotidiano, sem de facto resolverem questões mais graves de coesão social. Os cidadãos com mobilidade reduzida (crianças, portadores de deficiência, idosos, ou alguém que transporte temporariamente algo pesado ou volumoso), ou os modos de transporte mais vulneráveis, não deverão ser considerados um problema a resolver em comissão ou grupo de trabalho específico, mas tomados em conta logo nas primeiras fases da tomada de decisões. Não se trata portanto de só melhorar a prática, os regulamentos, mas sim operar uma transformação cultural na abordagem da questão da acessibilidade com tema central da equidade e democracia. Neste sentido é fundamental iniciar este debate não só entre técnicos, mas também incluindo políticos e a sociedade civil. Um dos instrumentos para que se inicie este debate poderá ser uma jornada de participação com vista à elaboração de uma Carta Municipal do Direito à Acessibilidade Universal e Inclusiva. Será nesse contexto que a mobilidade reduzida em espaço público deve ser debatida - o direito ao acesso como algo central a um desejo de inclusão social (grupos etários, classes sociais, modos de transportes).Há que evitar grupos de trabalho ou sessões onde só estejam presentes ONGs que se dediquem especificamente à mobilidade de portadores de deficiência – foi esta a política do século passado e falhou.