Gerenciamento do Transporte

Relativamente à componente teórica, que aborda o tema “Transportes”, este integra cinco subtemas: Níveis de serviço, onde é descrita a importância do nível de serviço no contexto atual; Fatores relevantes para a escolha de um serviço, onde em traços gerais, são descritos os principais fatores que influenciam a escolha de um determinado serviço de transporte; Modos de transporte, onde são expostas as vantagens e desvantagens de cada modo de transporte; Serviços Multimodais, Intermodais e Combinados, onde é feita uma distinção entre estes três conceitos e são apresentadas as principais vantagens e combinações do Transporte Intermodal; por último, as Novas preocupações, onde é abordado o tema, muito em voga atualmente, da responsabilidade ambiental, assim com o Backhauling.
 

O setor dos transportes é essencial, não só para as empresas como também para as economias nacionais, tendo assim uma importância decisiva na economia. Para além da sua importância para a atividade económica, o setor dos transportes desempenha um papel crucial na qualidade de vida dos cidadãos, pela possibilidade de mobilidade que oferece. Assim, sendo o transporte um meio de deslocação de pessoas ou bens de um lugar para outro, o sistema de transportes deve ser eficiente, seguro e flexível, sem nunca deixar de ter em conta os princípios do desenvolvimento sustentável, ou seja, proporcionar não só o bem-estar material como o bem-estar social.

A área mais diretamente associada ao conceito de logística é a dos transportes, pois os custos de transporte representam um dos elementos mais importantes na composição dos custos logísticos de uma empresa. De acordo com Ballou (2009), o transporte é capaz de absorver entre 33,3% e 66,6% dos custos logísticos totais. Assim, ao representar uma parte essencial do sistema logístico, o sistema de transporte desempenha um papel crucial no alcance do objetivo logístico: levar o produto para o sítio certo, na hora certa, na quantidade indicada ao custo mínimo (Dias e Carvalho, 2004).

Ao permitir mover os produtos do local de produção para o local onde são necessários, o transporte acrescenta valor aos produtos, pois os clientes dão mais valor a um produto que se encontra ao alcance das suas necessidades. Para além do valor acrescentado pela proximidade, existe o acréscimo de valor do produto, muitas vezes designado por utilidade de tempo, já que possibilita a disponibilização dos produtos quando são necessários. Costa, Dias e Godinho (2010) afirmam que “um sistema de transporte eficiente permite que os produtos sejam enviados de forma célere para os locais onde estão a ser procurados, aumentando a sua disponibilidade para os clientes, e permitindo diminuir as vendas perdidas e/ou níveis de existências necessários para assegurar o mesmo nível de serviço”.
 

O transporte de mercadorias e produtos pode ser realizado por diferentes modos de transporte e, ainda, através da conjugação destes modos. Importa, contudo, ressaltar que o planeamento correto e adequado da entrega representa o ponto alto da gestão logística, dado que se o sistema de transporte for eficiente, a distância entre os mercados e locais de produção pode ser maior, permitindo um maior nível de competição, pois ao ter um acesso mais rápido e menos dispendioso a mercados mais distantes há a possibilidade de entrar e competir em novos mercados. Mas não só, o planeamento correto e adequado da entrega permite ainda economias de escala e maior flexibilidade na localização das unidades de produção, assim como a diminuição dos preços, decorrente da maior competitividade, dos menores preços associados aos transportes e da existência de economias de escala. Desta forma, se o sistema de transportes for eficiente há uma grande influência ao nível da atividade econômica e o desenvolvimento de um país.
 

O nível de serviço pode ser definido como a probabilidade de conseguir satisfazer a procura dos clientes quando e onde os clientes o desejam.

Num mercado cada vez mais competitivo e exigente, onde as inovações e as mudanças se sucedem de forma acelerada, com consumidores cada vez mais exigentes, com necessidades diferenciadas que devem ser satisfeitas, as empresas são confrontadas com a necessidade de procurar novas formas de gestão, de modo a garantir a fidelização dos seus parceiros e clientes. Segundo Bowersox, Cooper e Closs (2002), a empresa deve ser “… capaz de oferecer os sete direitos certos dos seus clientes: a quantidade certa, do produto certo, no tempo certo, no lugar certo, na condição certa, no preço certo, com a informação certa”, pois os produtos não têm valor até que eles estejam nas mãos do cliente, na hora e lugar exigidos.

Há uns anos atrás, as empresas disponibilizavam aos seus clientes um produto standard. Atualmente, a filosofia mudou drasticamente, pois as empresas vêem-se forçadas não só a oferecer uma variedade cada vez maior de produtos, como estes devem, ainda, ir ao encontro das necessidades, exigências e expectativas dos clientes. Assim, num mercado altamente competitivo, onde qualquer empresa pode produzir bens e serviços equivalentes, em termos de qualidade, preço, funcionalidades e outros requisitos, as empresas procuram, cada vez mais, conquistar os clientes atreves da diferenciação, seja através da inovação, do preços e das melhores condições de pagamentos, da qualidade, das garantias suplementares ou dos descontos. Na busca por esta diferenciação, a logística tem um papel fundamental e cada vez mais decisivo na busca de novos clientes, assim como na fidelização dos clientes atuais. “Os gestores têm de apostar em estratégias com base no cliente, satisfazendo a grande variedade das chamadas prioridades “de ordem mais elevada”, que não envolvem, necessariamente, melhorias nas características e funcionalidades dos produtos” (Moura (2006)).

Como refere Ballou (2004), “a Internet, procedimentos operacionais just-in-time e a reposição contínua dos stocks são, todos, fatores que levam os clientes a esperar um processamento cada vez mais ágil de seus pedidos, entrega imediata e um alto índice de disponibilidade do produto”. A tele-entrega de fast food, as caixas de multibanco, o serviço de entrega via aérea em 24 horas e o correio eletrónico criaram no consumidor expectativas de produtos e serviços disponibilizados em prazos cada vez mais reduzidos. Assim, surgem várias alternativas para enfrentar o panorama frenético da atualidade, como é o caso dos serviços, pois é um fator essencial para a diferenciação de um produto e uma arma decisiva para o sucesso da empresa. “ Os serviços ao cliente, no seu sentido mais amplo, incluem disponibilidade de stocks, rapidez de entrega e agilidade e precisão no processamento dos pedidos” (Ballou (2004)). Corresponde, assim, de acordo com Doctker (2000), ao “(…) processo completo de resposta à encomenda do cliente. Inclui a receção da encomenda (manual ou eletronicamente), a questão do pagamento, a recolha e embalagem dos bens, a sua expedição e entrega, e ainda o apoio à sua utilização e o seu eventual retorno.”.

 

Moura (2006) esclarece que o serviço ao cliente é, assim, um dos fatores que os clientes mais consideram na sua decisão de compra, superando mesmo o preço, como confirma um inquérito realizado pela American Society for Quality Control (ASQC), pois para os clientes o tempo médio de entrega, a variabilidade do mesmo, a resolução de reclamações, as políticas de devolução, a flexibilidade do sistema e o transporte utilizado são fatores que, no ato da compra, têm um maior peso. “Certo é que, para conquistar a preferência dos clientes é necessário satisfazer os seus desejos, necessidades, até os caprichar, mesmo em aspetos aparentemente irrelevantes”(Moura (2006)).

Neste sentido, Ballou (2009) afirma que o “nível de serviço logístico é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerido. É o resultado líquido de todos os esforços logísticos da empresa.

    • o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento dos pedidos. O nível de serviço logístico é fator-chave do conjunto de valores logísticos que as empresas oferecem a seus clientes para assegurar sua fidelidade”.

Atualmente, uma atividade que se destaca no âmbito empresarial é a distribuição, mecanismo que aproxima indústrias, comerciantes e clientes. Antigamente, o transporte tratava de deslocar os produtos de um local para outro, sem se preocupar muito com a escala do tempo, isto é, não assumia o compromisso de entregar o produto no destino de acordo com o prazo pré estabelecido. Com a evolução do mercado e com o aumento da preocupação por parte da empresa em satisfazer, da melhor forma, as exigências dos seus clientes, determinados níveis de serviço, como prazos de entrega e respetivo nível de confiabilidade, disponibilidade do equipamento pretendido, facilidade em corrigir eventuais erros, precisão no rastreamento de cargas durante o transporte, agilidade no atendimento de reclamações e encaminhamento de soluções, tornam-se extremamente importantes. Assim, a empresa, ao procurar reduzir custos, nunca pode diminuir a sua performance junto ao cliente final utilizando transportadores desqualificados. Desta forma, a empresa tem de escolher o seu transportador de forma cuidadosa, para nunca colocar o seu nome ou a sua participação no negócio em risco.

O cliente, na maior parte das vezes, exige uma maior qualidade, camiões novos, com sistema de rastreamento via satélite, GPS (Global Positioning System), a utilização de determinados parques de estacionamento, com um certo nível de segurança, entre outros fatores que julgam necessários para se poder efetuar o transporte. Para Lai et al. (2002), a meta da empresa de transportes é, assim, fornecer serviços que satisfaçam os clientes com maior efetividade e eficiência que os seus concorrentes. Assim “(...) a distribuição, quando propicia os níveis de serviço adequados às necessidades do cliente, pode levar diretamente ao aumento das vendas e da quota de mercado, contribuindo assim para o lucro e para o crescimento.”, (Krenn e Shycon (1983)). Assim, as empresas que pretendem manter-se competitivas no mercado devem identificar o mais rapidamente possível os serviços que os seus clientes (atuais e potenciais) consideram mais importantes, pois estarão a aumentar a sua oportunidade de se manter no mercado no qual estão inseridas, bem como a melhorar as suas condições para enfrentar os seus concorrentes.

Num universo cada vez mais complexo, onde as ofertas de cadeias logísticas são muito diversificadas, com múltiplas opções, diversos níveis de oferta, com custos muito variáveis em função das opções e dos níveis de serviço oferecidos, a escolha do serviço de transporte que melhor serve os interesses de um negócio torna-se difícil.

As empresas que precisam de um serviço de transporte têm, normalmente, uma vasta gama de opções à sua escolha. De entre os diversos serviços de transporte, a empresa seleciona um serviço ou a combinação dos serviços que oferece o melhor equilíbrio entre a qualidade e custo desse serviço. Assim, antes de comprar o equipamento de transporte ou optar por contratar esse serviço é necessário fazer uma boa seleção, tendo em conta um conjunto de fatores associados ao serviço e à forma como este se adequa às necessidades da empresa, dado que um conjunto de características presentes num serviço de transporte pode ser favorável e adequada em algumas situações e noutras não. Os critérios para escolha de modos de transporte devem sempre levar em consideração aspetos de custos por um lado, e características de serviços por outro. Segundo Costa, Dias e Godinho, (2010) “os principais fatores a ter em conta na análise das características de um serviço de transporte são, geralmente, o custo, a flexibilidade, o tempo de transporte e sua consistência e o volume de danos e perdas associadas ao serviço”.

O custo do serviço varia de acordo com o modo de transporte utilizado, sendo sem dúvida, na maioria das vezes, o fator mais importante na escolha do serviço de transporte. Ao analisar o custo de um serviço é necessário ter em conta não só o custo da realização do trajeto em si, como todos os restantes custos associados ao transporte, como por exemplo os custos associados à carga e descarga e os custos associados à utilização dos terminais. Ballou (2004) afirma que “ entre os custos relevantes figuram itens como combustível, salário, manutenção, depreciação do equipamento e custos administrativos”.

Costa, Dias e Godinho (2010) defendem que a empresa deve sempre estabelecer critérios de imputação rigorosos para o modo como os custos de combustível, mão de obra, manutenção, amortizações e custos administrativos são imputados a cada transporte específico, avaliando quando o equipamento de transporte ou alguns recursos utilizados pertencem à própria empresa, pois só assim é possível uma correta comparação das diferentes alternativas.

Normalmente os custos de transporte têm, por um lado, uma parte fixa associada à aquisição, construção e manutenção das infraestruturas, à aquisição do equipamento e, por vezes, aos custos administrativos. Por outro lado, os custos de transporte apresentam uma parte variável que pode depender da distância, da quantidade e do tipo de produtos, e que pode ainda estar associada aos custos de combustível e à mão de obra, à manutenção do equipamento e ao manuseamento dos produtos. Segundo Costa, Dias e Godinho (2010), muitos dos custos não são pagos diretamente mas acabam por refletir-se em taxas de utilização. Muitas vezes os custos fixos são transformados em custos variáveis, como é o caso do custo da construção e manutenção de uma autoestrada, que por vezes se reflete sob a forma de custos variáveis, como impostos sobre o combustível ou portagens.
 

O custo do serviço varia de acordo com o modo de transporte utilizado, sendo sem dúvida, na maioria das vezes, o fator mais importante na escolha do serviço de transporte. Ao analisar o custo de um serviço é necessário ter em conta não só o custo da realização do trajeto em si, como todos os restantes custos associados ao transporte, como por exemplo os custos associados à carga e descarga e os custos associados à utilização dos terminais. Ballou (2004) afirma que “ entre os custos relevantes figuram itens como combustível, salário, manutenção, depreciação do equipamento e custos administrativos”.

Costa, Dias e Godinho (2010) defendem que a empresa deve sempre estabelecer critérios de imputação rigorosos para o modo como os custos de combustível, mão de obra, manutenção, amortizações e custos administrativos são imputados a cada transporte específico, avaliando quando o equipamento de transporte ou alguns recursos utilizados pertencem à própria empresa, pois só assim é possível uma correta comparação das diferentes alternativas.

Normalmente os custos de transporte têm, por um lado, uma parte fixa associada à aquisição, construção e manutenção das infraestruturas, à aquisição do equipamento e, por vezes, aos custos administrativos. Por outro lado, os custos de transporte apresentam uma parte variável que pode depender da distância, da quantidade e do tipo de produtos, e que pode ainda estar associada aos custos de combustível e à mão de obra, à manutenção do equipamento e ao manuseamento dos produtos. Segundo Costa, Dias e Godinho (2010), muitos dos custos não são pagos diretamente mas acabam por refletir-se em taxas de utilização. Muitas vezes os custos fixos são transformados em custos variáveis, como é o caso do custo da construção e manutenção de uma autoestrada, que por vezes se reflete sob a forma de custos variáveis, como impostos sobre o combustível ou portagens.
 

A flexibilidade é um fator extremamente importante na escolha do serviço de transporte. Costa, Dias e Godinho (2010) afirmam que “em primeiro lugar, é importante a flexibilidade quanto aos locais onde os produtos podem ser recolhidos e entregues”. Assim, por um lado existem os serviços ponto a ponto, como é o caso do transporte com base em carrinhas de distribuição, que podem chegar a quase a todos os locais, permitindo assim uma maior flexibilidade. Por outro lado, existem os serviços terminal a terminal, como os transportes por caminho de ferro e por avião, onde a partida e chegada dos produtos ocorrem em terminais específicos, sendo assim menos flexíveis. Apesar dos serviços terminal a terminal apresentarem uma menor flexibilidade, existe ainda a possibilidade de combinar vários modos de transporte. No entanto, e de acordo com os mesmos autores, a flexibilidade obtida através dessa combinação pode implicar atrasos ou custos adicionais devido à necessidade de deslocar o produto entre os diferentes modos de transporte.

Um ponto muito importante na flexibilidade diz respeito à versatilidade dos produtos que podem ser transportados, pois alguns serviços não têm possibilidade de transportar produtos de grandes dimensões ou com necessidades de armazenamento especiais (por exemplo: combustíveis, materiais gasosos, inflamáveis ou animais vivos) ou simultaneamente vários produtos com características diferentes.

Outro fator a ter em conta é a disponibilidade quanto aos horários praticados, pois nem todos os serviços de transporte estão disponíveis quando são pretendidos. Há casos em que é necessária uma certa flexibilidade, isto é, ao surgir uma necessidade de transporte, esta deverá ser satisfeita quase de imediato, podendo ser garantido por serviços com elevada frequência.

O transporte rodoviário é o único modo de transporte que possibilita um serviço ponto a ponto para a generalidade dos produtos, tendo assim uma grande flexibilidade operacional, permitindo acesso a pontos isolados e sendo usado para efetuar o transporte entre os pontos de origem e de destino, bem como os terminais relativos a outros modos de transporte (Costa, Dias e Godinho (2010)). Desta forma, o transporte rodoviário apresenta grande competitividade para o transporte de cargas dispersas, isto é, não concentradas na origem ou no destino e no transporte de curtas distâncias, onde o seu maior custo operacional é compensado pela eliminação de transbordos. Assim, os transportes rodoviários estão ligados, principalmente, às indústrias leves, onde há movimentos rápidos da frota em pequenos lotes. No entanto, Rodrigue, Comtois e Slack (2009) referem que “com o aumento da utilização de contentores, o transporte rodoviário tornou-se um elo crucial na distribuição de mercadorias”, tendo sido objeto de uma considerável evolução tecnológica que se traduz no aumento da capacidade de carga e especialização para o transporte de mercadorias diversificadas. Tudo isto se reflete na diminuição dos custos de transporte e no aumento da sua competitividade face a outros meios.

O transporte rodoviário tem uma grande versatilidade quanto aos produtos que poderão ser transportados, mas a principal limitação é a dimensão máxima daqueles. Este modo tem uma grande flexibilidade de horários de recolha e entrega. Outra vantagem do transporte rodoviário é a alta velocidade que os veículos conseguem atingir, sendo o principal constrangimento os limites de velocidade impostos pelos governos. O tempo de transporte depende de fatores que não podem ser controlados pelo transportador, como a qualidade das estradas, o volume de tráfego que ocorre nas vias utilizadas e as condições climatéricas. Assim, Costa, Dias e Godinho (2010) afirmam que este fato pode levar a que haja uma certa variabilidade no tempo, embora esta seja geralmente baixa.

Apesar de o nível de perdas e danos nos transportes rodoviários ser baixa, as tecnologias com rastreamento de veículos por satélite, bloqueio remoto de combustível, entre outras tecnologias, estão a ser utilizadas por empresas do setor de transporte, visando reduzir os danos e riscos do mesmo. No entanto, como estas tecnologias têm elevados custos de aquisição, muitas das frotas rodoviárias de mercadoria ainda se encontram à margem destas inovações.
 

Numerosas pesquisas têm demonstrado que o tempo médio e a variabilidade de entrega estão no topo das listas das características mais importantes no desempenho do serviço de transporte. É assim um fator muito relevante para o utilizador aquando da escolha do serviço de transporte, apresentando uma forte relação com o custo, pois segundo Costa, Dias e Godinho (2010) “(…) quanto mais rápido o transporte, maior tende a ser o seu custo”.

    • considerado como tempo médio do percurso de um transporte aquele que decorre entre o momento em que os produtos são recolhidos na origem e o momento em que são entregues no destino. Quando o serviço for terminal a terminal, é necessário considerar, para além do tempo necessário para o percurso entre os terminais, os tempos de ligação a terminais e, ainda, os tempos em que os produtos estão retidos nos terminais.

Há ainda que considerar o tempo médio e a sua variabilidade, pois são duas características essenciais no tempo de transporte. A variabilidade consiste na incerteza quanto ao tempo de transporte efetivo, pois a transferência de um produto, tendo o mesmo ponto de origem e de destino e movendo-se pelo mesmo modo, não tem necessariamente o mesmo tempo de trânsito, pois podem ser influenciados pelo clima, pelo congestionamento de tráfego, etc. Por vezes, tal como defendem Costa, Dias e Godinho (2010), a obtenção de uma baixa variabilidade é mais importante de que a obtenção de um tempo médio de transporte reduzido, pois uma forte variabilidade dificulta o planeamento dos transportes, podendo provocar ruturas no serviço ao cliente e criar expectativas que podem vir a ser frustradas. Assim, como afirma Ballou (2004), “ a variabilidade do tempo de viagem é uma medida da incerteza no desempenho do transporte”.

Ferroviário

O transporte ferroviário tem sido o produto da era industrial, desempenhando um papel importante no desenvolvimento económico da Europa Ocidental, da América do Norte e do Japão. “O modo ferroviário apenas permite um serviço terminal a terminal, necessitando geralmente de ser complementado pelo modo rodoviário” (Costa, Dias e Godinho, 2010). Este modo de transporte apenas é utilizado mais intensivamente em países com boas redes ferroviárias, pois este depende da existência de linhas de caminho de ferro.

O transporte ferroviário tem custos variáveis relativamente baixos, como combustível, mão de obra e manutenção do equipamento de transporte. Em contrapartida apresenta custos fixos elevados, como os custos nos terminais (aquisição dos equipamentos necessários) e custos administrativos, bem como os custos com o equipamento (locomotiva e vagões) e a infraestrutura, como por exemplo o custo de construção e manutenção da linha (Costa, Dias e Godinho (2010)). A via ferroviária apresenta-se assim como um meio de transporte economicamente vantajoso para o tráfego de mercadorias pesadas, volumosas e de baixo valor, a médias e longas distâncias, com maior capacidade de carga que o transporte rodoviário, menor consumo de energia e menos poluição. Ou seja, a capacidade dos vagões para transportar grandes quantidades de mercadorias em 

longas distâncias é o trunfo principal deste modo de transporte, possibilitando a obtenção de economias de escala significativas, quer com a distância quer com a quantidade transportada. Desta forma, Rodrigue, Comtois e Slack (2009) entendem que “um conceito importante para a competitividade ferroviária diz respeito à distância de equilíbrio, que é um limiar acima do qual o transporte ferroviário se torna mais rentável”.

Tendo uma elevada versatilidade quanto aos produtos e às dimensões, a sua flexibilidade em relação aos pontos em que os produtos podem ser recolhidos e entregues é muito limitada, devido à necessidade de recorrer a terminais. Assim, um dos aspetos mais negativos deste meio de transporte
    • o facto de implicar itinerários fixos, o que se traduz numa menor flexibilidade e na exigência de transbordo, o que, para além de retirar comodidade, aumenta o custo do transporte, não só pela perda de tempo que implica, como pelo aumento da mão de obra utilizada. De acordo com os autores acima citados, as indústrias pesadas, que estão tradicionalmente ligadas aos sistemas de transporte ferroviário, têm aumentado a utilização de contentores para melhorar a flexibilidade do transporte ferroviário, ligando-os com outros modos de transporte, por exemplo, rodoviário e marítimo.

Em relação aos fatores não controláveis pelo operador do serviço, como as condições climatéricas, o transporte ferroviário tem um baixo nível de dependência desses fatores, pelo que a variabilidade do tempo de transporte não é elevada. Segundo Ballou (2004), o transporte ferroviário tem uma velocidade relativamente baixa, e as curtas distâncias percorridas diariamente refletem o facto de a maior parte do tempo do transporte (86%) ser ocupado em operações de carga e descarga, em colocação dos vagões ou em tempo ocioso, quando a procura diminui e não existe mercadoria para transportar. Assim, e apesar de poder ser atrativo para grandes distâncias, este tipo de transporte não se revela suficientemente rápido.

Relativamente ao volume de perdas e danos, o transporte ferroviário é o modo de transporte que apresenta um maior volume de perdas e danos. Não obstante, “o transporte ferroviário é um sistema de transportado "verde", em que o seu consumo de energia por unidade de carga por km é menor do que o modo rodoviário” (Rodrigue, Comtois e Slack, (2009)).

Os produtos transportados estão muitas vezes suscetíveis à ocorrência de perdas e danos decorrentes de deteriorações durante o transporte, estragos, roubos, extravios, etc. Como os vários serviços de transporte podem apresentar diferentes níveis de perdas e danos, este fator também deve ser ponderado aquando da escolha do serviço.

A consequência mais importante deste fator está relacionada com o seu impacto no serviço ao cliente, uma vez que, se o produto chegar em más condições ou inutilizável, isso implica a necessidade de proceder ao envio de uma nova unidade do produto, atrasando a sua entrega, o que certamente poderá afetar a imagem da empresa, ou levar o cliente a desinteressar-se do produto. Caso a reposição da mercadoria não seja feita de acordo com o planeado, devido a atrasos, perdas ou danos na mercadoria, pode haver ruturas de stock, podendo representar um grande custo para o cliente. Outra consequência apontada por Costa, Dias e Godinho (2010) é a perda do valor do produto, tendo geralmente uma relevância limitada, pois este risco pode ser coberto através de seguros, ou ser assumido pelo transportador.

Hidroviário

O transporte hidroviário abrange o transporte marítimo, utilizando como via de comunicação os oceanos, e o transporte fluvial, usando os lagos e rios. Para Rodrigue, Comtois e Slack (2009), embora o transporte marítimo e o fluvial estejam conectados, cada um representa um domínio específico da circulação marítima, tendo cada um o seu itinerário regular, mais conhecido como rota marítima. Assim, este modo de transporte não pode navegar livremente, pois está dependente da existência de vias navegáveis.

Com a introdução do contentor como serviço inovador, a configuração das rotas de transporte foram modificadas. De acordo com os autores supra referidos, “antes da utilização dos contentores, a carga e a descarga de um navio era uma tarefa muito cara e demorava imenso tempo, passando mais tempo ancorado que no mar” (Rodrigue, Comtois e Slack, (2009)). Com o transbordo mais rápido, este modo de transporte torna-se altamente flexível. Assim, este modo de transporte é muitas vezes utilizado como modo complementar, pois apenas permite um serviço terminal a terminal.

Os avanços tecnológicos mais recentes que afetam o transporte de água têm-se centrado na modificação dos canais de água (como canais de dragagem portuária), e o aumento do tamanho, da automação (auto descarga dos navios, navegação assistida por computador, que aumenta a segurança, e sistemas de posicionamento global) e da especialização dos navios (navios-tanque, graneleiros, Gás Natural Liquefeito (GNL)) (Rodrigue, Comtois e Slack, 2009). Assim, as melhorias técnicas dos navios e dos terminais marítimos têm facilitado o fluxo de mercadorias.

Os custos variáveis do transporte hidroviário são baixos, pois a mão de obra necessária para a operação do equipamento de transporte é limitada e os custos de manutenção deste equipamento tendem a ser reduzidos (Costa, Dias e Godinho, (2010). Assim, a maior parte dos custos é fixa, sendo o custo mais importante a aquisição do equipamento de transporte e a utilização dos portos. O transporte marítimo tem elevados custos de terminal, sendo as infraestruturas portuárias umas das mais caras de construir, manter e melhorar. Sendo os custos de manuseamento da carga nos portos muito elevados, normalmente recorre-se a contentores que permitem a carga e descarga por processos automatizados. Assim, e de acordo com Costa, Dias e Godinho (2010), existem importantes economias de escala, quer com o aumento das distâncias quer com o aumento da quantidade transportada, sendo este o modo de transporte que habitualmente apresenta um custo mais baixo (por distância e peso transportados).
 

“Mais do que qualquer outro modo, o transporte marítimo está ligado a indústrias pesadas, tais como aço e petroquímica” (Rodrigue, Comtois e Slack, (2009)), uma vez que o transporte marítimo, em médias e longas distâncias, é o que se revela mais vantajoso no transporte de mercadorias pesadas e volumosas, sendo por vezes a única possibilidade para trajetos intercontinentais.

Em relação aos produtos a transportar, a sua versatilidade é muito elevada, podendo ser transportados de forma lenta e sazonal e com baixo custo, produtos de baixo valor que não sejam perecíveis. Tanto a flexibilidade quanto aos locais em que os produtos podem ser recolhidos e entregues, como a disponibilidade do serviço, ambos são muito limitados. Costa, Dias e Godinho (2010) avaliam os tempos médios de percurso como sendo elevados, pois as velocidades praticadas são baixas. Há uma grande variabilidade, pois o tempo de transporte está dependente de fatores não controláveis pelo operador.

O aumento da especialização deste modo de transporte faz com que se torne mais atrativo, pois confere a possibilidade de transportar vários tipos de mercadorias em boas condições de acondicionamento. Para além disso, este modo de transporte oferece maior segurança e apresenta menores custos com perdas e danos quando comparado com outros modos de transporte, pois o dano não é a maior das preocupações quando utilizado para transportar bens de grande volume e baixo valor. “Quando se considera o transporte de bens de elevado valor, suscetíveis de serem danificados, este custo torna-se significativo” (Costa, Dias e Godinho (2010)).

“Os modos de transporte são uma componente essencial nos sistemas de transporte, uma vez que servem de suporte para a mobilidade”. (Rodrigue, Comtois e Slack (2009))

Os modos de transporte são os meios pelos quais as pessoas e as cargas atingem a mobilidade. Existe uma ampla variedade de modos de transporte que podem ser agrupados em três grandes categorias, dependendo da superfície sobre a qual eles viajam - terra (rodoviário, ferroviário, pipeline), água (hidroviário) e ar (aéreo). As modalidades podem ser usadas de forma isolada ou de forma combinada, sendo este sistema designado por transporte multimodal. Rodrigue, Comtois e Slack (2009) reconhecem que recentemente há uma tendência no sentido de integrar os modos de transporte através da intermodalidade, ligando os diferentes modos, por forma a que as atividades de produção e distribuição estejam cada vez mais perto uma da outra.

Cada modo tem as suas próprias exigências e características técnicas, operacionais e comerciais, o que os torna mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Assim, o modo ou a combinação dos modos de transportes utilizados influenciam as características de um serviço de transporte, pois todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens e algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não.

Rodoviário

“A estrada é o principal meio de transporte na União Europeia, tanto para passageiros como para mercadorias. Atualmente, a União Europeia detém aproximadamente um veículo por cada dois habitantes e o transporte rodoviário de mercadorias representa mais de dois terços da tonelagem total” (excerto retirado do documento “Transporte rodovia”, publicado on line no site http://europa.eu/index_pt.htm).

O transporte rodoviário é assim o modo que mais se tem expandido ao longo dos últimos 50 anos, sendo o transporte mais utilizado na União Europeia e em Portugal.

O transporte rodoviário tem custos fixos reduzidos, pois o equipamento dos terminais e o equipamento de transporte não é muito dispendioso. A construção e manutenção das vias por onde os veículos transitam têm custos muito elevados, principalmente quando há necessidade de superar características tais como rios ou terreno acidentado, pois nesses casos é indispensável a execução de complexas obras de engenharia como a construção de túneis, viadutos, pontes, entre outros. Segundo Costa, Dias e Godinho (2010), estes custos “são essencialmente fixos, refletem-se sobre os utilizadores sob a forma de custos variáveis, muitas vezes como impostos sobre os combustíveis ou portagens”. Em contrapartida, os custos variáveis são muito elevados, devido aos custos relativos aos combustíveis e à mão de obra. Sendo o custo variável a maior parcela do custo do transporte rodoviário, permite alguma economia de escala com o aumento da quantidade transportada ou da distância, mas normalmente têm magnitude reduzida, como explicam Rodrigue, Comtois e Slack (2009), devido aos limites técnicos e económicos dos motores e às restrições de tamanho e peso impostas pelos governos. Assim, a capacidade de carga dos veículos rodoviários é limitada, revelando-se especialmente competitiva em percursos de curta e média distância.
 

Aéreo

Após a Segunda Guerra Mundial a aviação comercial foi alvo de um grande desenvolvimento, tendo-se o avião transformado num dos fundamentais meios de transporte de passageiros e mercadorias. Ao percorrer longas distâncias num curto espeço de tempo, o transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo. Os tradicionais transportes (rodoviários, marítimos e ferroviários) para médias e longas distâncias estão a ser substituídos pelo avião, a medida que aumenta a sua rapidez, comodidade e segurança. Rodrigue, Comtois e Slack (2009) afirmam que o transporte aéreo tem abrangido cada vez mais mercadorias urgentes ou de alto valor e vem desempenhando um papel crescente na área da logística global.

“O transporte aéreo é um serviço terminal a terminal e é caracterizado pela sua elevada velocidade e pelo seu alto custo” (Costa, Dias e Godinho (2010)). Devido à sua inigualável rapidez e comodidade, o avião é, frequentemente, utilizado para transportar produtos de elevado valor e em situações de urgência. Cada vez mais utilizado para serviços de longa distância, o transporte aéreo continua a "encolher o mundo". Hoje em dia, os aviões comerciais são capazes de fazer viagens de até 18 horas. Os fabricantes que produzem produtos com alto valor microeletrónico, dependem fortemente do transporte aéreo para assegurar operações espacialmente fragmentadas. “A Intel, principal fabricante mundial de chips de computador, é um exemplo de uma empresa que depende muito do transporte aéreo para unir sua rede de produção global” (Rodrigue, Comtois e Slack (2009)).

Os custos variáveis e os custos fixos do transporte aéreo são ambos elevados, pois os custos de utilização dos terminais, os custos de carga e descarga, os custos com combustível e o custo do equipamento de transporte e a sua manutenção, são elevados. O custo das infra estruturas também é elevado, pelo espaço que é necessário e devido às instalações complexas de saída e entrada dos voos. Todos estes fatores contribuem para encarecer este modo de transporte. De acordo com Costa, Dias e Godinho (2010), “Atendendo à existência de custos independentes da distância percorrida, bem como de custos significativos associados à descolagem e aterragem dos aviões, existem economias de escala com o aumento da distância percorrida”.

O transporte rodoviário é o único modo de transporte que possibilita um serviço ponto a ponto para a generalidade dos produtos, tendo assim uma grande flexibilidade operacional, permitindo acesso a pontos isolados e sendo usado para efetuar o transporte entre os pontos de origem e de destino, bem como os terminais relativos a outros modos de transporte (Costa, Dias e Godinho (2010)). Desta forma, o transporte rodoviário apresenta grande competitividade para o transporte de cargas dispersas, isto é, não concentradas na origem ou no destino e no transporte de curtas distâncias, onde o seu maior custo operacional é compensado pela eliminação de transbordos. Assim, os transportes rodoviários estão ligados, principalmente, às indústrias leves, onde há movimentos rápidos da frota em pequenos lotes. No entanto, Rodrigue, Comtois e Slack (2009) referem que “com o aumento da utilização de contentores, o transporte rodoviário tornou-se um elo crucial na distribuição de mercadorias”, tendo sido objeto de uma considerável evolução tecnológica que se traduz no aumento da capacidade de carga e especialização para o transporte de mercadorias diversificadas. Tudo isto se reflete na diminuição dos custos de transporte e no aumento da sua competitividade face a outros meios.

O transporte aéreo não pode transportar todos os tipos de bens, pois existem algumas restrições, relativas às dimensões e ao peso da mercadoria. Assim, apesar da versatilidade do modo aéreo ser limitada, Rodrigue, Comtois e Slack, (2009) defendem que o transporte aéreo tem contribuído para imensas mudanças, através da disponibilização de novos produtos ou produtos em estações durante as quais eles não estariam disponíveis. Existe uma limitação óbvia na flexibilidade quanto aos locais em que os produtos podem ser recolhidos e entregues. Quanto à disponibilidade do serviço, esta depende dos operadores disponíveis em cada região, havendo normalmente uma boa frequência de ligação entre as principais cidades. Teoricamente, o transporte aéreo goza de maior liberdade de escolha de rotas que a maioria dos outros modos, mas por vezes tem mais limitações do que o que se poderia supor, pois está sujeita a condições atmosféricas.

Devido à alta velocidade que pode atingir, o transporte aéreo é o que tem um menor tempo médio de transporte. No entanto, e como especifica Ballou (2004), “a variabilidade do tempo de entrega é baixa em valores absolutos, embora o serviço aéreo seja extremamente sensível em termos de manutenção mecânica, condições do tempo e congestionamento de tráfego. A variabilidade, quando comparada com tempos médios de entrega, chega a qualificar o transporte aéreo como um dos meios de transporte menos confiáveis”.

Ao apresentar-se como um transporte de elevado nível de segurança, o avião apresenta um reduzido volume de perdas e danos, sendo assim um transporte adequado para mercadorias leves, de alto valor agregado, para pequenos volumes ou com urgência na entrega.
 

O transporte rodoviário tem uma grande versatilidade quanto aos produtos que poderão ser transportados, mas a principal limitação é a dimensão máxima daqueles. Este modo tem uma grande flexibilidade de horários de recolha e entrega. Outra vantagem do transporte rodoviário é a alta velocidade que os veículos conseguem atingir, sendo o principal constrangimento os limites de velocidade impostos pelos governos. O tempo de transporte depende de fatores que não podem ser controlados pelo transportador, como a qualidade das estradas, o volume de tráfego que ocorre nas vias utilizadas e as condições climatéricas. Assim, Costa, Dias e Godinho (2010) afirmam que este fato pode levar a que haja uma certa variabilidade no tempo, embora esta seja geralmente baixa.

Apesar de o nível de perdas e danos nos transportes rodoviários ser baixa, as tecnologias com rastreamento de veículos por satélite, bloqueio remoto de combustível, entre outras tecnologias, estão a ser utilizadas por empresas do setor de transporte, visando reduzir os danos e riscos do mesmo. No entanto, como estas tecnologias têm elevados custos de aquisição, muitas das frotas rodoviárias de mercadoria ainda se encontram à margem destas inovações.
 

Por pipeline

“O transporte por pipeline é um modo extremamente importante e extenso de transporte terrestre, embora muito raramente apreciado ou reconhecido pelo público em geral, principalmente porque eles estão enterrados no subsolo ou no fundo do mar, como no caso de gasodutos do Norte de África para a Europa” (Rodrigue, Comtois e Slack (2009)). No transporte por pipeline são utilizadas condutas para transportar produtos específicos, como o petróleo (em oleodutos), o gás natural (em gasodutos), a água (em aquedutos). É um serviço terminal a terminal, mas com uma infraestrutura adequada, podendo ser usado para o transporte ponto a ponto.

Relativamente aos custos, o transporte por pipeline tem principalmente custos fixos, como os custos de construção e manutenção da infraestrutura e de aquisição dos equipamentos. Por outro lado, os custos variáveis associados à energia necessária para o transporte e à operação dos terminais são menores do que os custos fixos (Costa, Dias e Godinho, (2010)). O transporte por pipeline apresenta, assim, grandes economias de escala com o volume transportado, devido ao maior rácio entre custos variáveis e custos fixos. Desta forma, apenas se deve optar por este modo de transporte quando é previsível que se venham a transportar grandes quantidades, registando assim muita competitividade para o transporte em alta velocidade de grandes quantidades de fluidos.

Uma grande desvantagem deste modo é a sua rigidez. Uma vez construídas as infraestruturas (geralmente a um custo elevado), não são facilmente ajustáveis à procura e à oferta, isto é, se houver uma diminuição da oferta ou da procura, tal irá conduzir a uma redução das receitas que podem afetar a viabilidade do sistema.

Ferroviário

O transporte ferroviário tem sido o produto da era industrial, desempenhando um papel importante no desenvolvimento económico da Europa Ocidental, da América do Norte e do Japão. “O modo ferroviário apenas permite um serviço terminal a terminal, necessitando geralmente de ser complementado pelo modo rodoviário” (Costa, Dias e Godinho, 2010). Este modo de transporte apenas é utilizado mais intensivamente em países com boas redes ferroviárias, pois este depende da existência de linhas de caminho de ferro.

O transporte ferroviário tem custos variáveis relativamente baixos, como combustível, mão de obra e manutenção do equipamento de transporte. Em contrapartida apresenta custos fixos elevados, como os custos nos terminais (aquisição dos equipamentos necessários) e custos administrativos, bem como os custos com o equipamento (locomotiva e vagões) e a infraestrutura, como por exemplo o custo de construção e manutenção da linha (Costa, Dias e Godinho (2010)). A via ferroviária apresenta-se assim como um meio de transporte economicamente vantajoso para o tráfego de mercadorias pesadas, volumosas e de baixo valor, a médias e longas distâncias, com maior capacidade de carga que o transporte rodoviário, menor consumo de energia e menos poluição. Ou seja, a capacidade dos vagões para transportar grandes quantidades de mercadorias em 

longas distâncias é o trunfo principal deste modo de transporte, possibilitando a obtenção de economias de escala significativas, quer com a distância quer com a quantidade transportada. Desta forma, Rodrigue, Comtois e Slack (2009) entendem que “um conceito importante para a competitividade ferroviária diz respeito à distância de equilíbrio, que é um limiar acima do qual o transporte ferroviário se torna mais rentável”.

Tendo uma elevada versatilidade quanto aos produtos e às dimensões, a sua flexibilidade em relação aos pontos em que os produtos podem ser recolhidos e entregues é muito limitada, devido à necessidade de recorrer a terminais. Assim, um dos aspetos mais negativos deste meio de transporte
    • o facto de implicar itinerários fixos, o que se traduz numa menor flexibilidade e na exigência de transbordo, o que, para além de retirar comodidade, aumenta o custo do transporte, não só pela perda de tempo que implica, como pelo aumento da mão de obra utilizada. De acordo com os autores acima citados, as indústrias pesadas, que estão tradicionalmente ligadas aos sistemas de transporte ferroviário, têm aumentado a utilização de contentores para melhorar a flexibilidade do transporte ferroviário, ligando-os com outros modos de transporte, por exemplo, rodoviário e marítimo.

Este modo de transporte não pode ser utilizado para a generalidade dos produtos por ser pouco versátil, e esta limitação faz com que não possa competir com outras formas de transporte. Rodrigue, Comtois e Slack defendem que os principais produtos que dominam o tráfego por pipeline são “o petróleo e gás, embora localmente sejam utilizados para o transporte de água e, em alguns casos raros, para transportar produtos granulados, como o carvão” (Rodrigue, Comtois e Slack (2009)).

A flexibilidade do transporte por pipeline é muito reduzida, pois está limitada à existência de terminais, havendo no entanto a possibilidade de transformá-lo no serviço ponto a ponto. Este modo de transporte permite não só evitar congestionamentos, como também acidentes que possam vir a ocorrer. Quanto à disponibilidade do serviço, esta é muito elevada, pois o transporte poderá ser feito a qualquer momento. Embora as preocupações ambientais frequentemente levem a um atraso na aprovação da construção dos pipelines (Rodrigue, Comtois e Slack, (2009)), as suas potencialidades são praticamente ilimitadas, pois podem ser colocados em terra ou debaixo de água, tendo assim restrições físicas muito baixas.

Como esclarecem Costa, Dias e Godinho (2010), no transporte por pipeline a velocidade é baixa, mas a variabilidade do tempo de transporte é reduzida. Este modo de transporte é extremamente eficiente e muito seguro, apresentando um baixo volume de perdas e danos. Em suma, o transporte por pipeline é prático, seguro e pode ser instalado em qualquer meio, qualquer terreno ou ambiente.

Em relação aos fatores não controláveis pelo operador do serviço, como as condições climatéricas, o transporte ferroviário tem um baixo nível de dependência desses fatores, pelo que a variabilidade do tempo de transporte não é elevada. Segundo Ballou (2004), o transporte ferroviário tem uma velocidade relativamente baixa, e as curtas distâncias percorridas diariamente refletem o facto de a maior parte do tempo do transporte (86%) ser ocupado em operações de carga e descarga, em colocação dos vagões ou em tempo ocioso, quando a procura diminui e não existe mercadoria para transportar. Assim, e apesar de poder ser atrativo para grandes distâncias, este tipo de transporte não se revela suficientemente rápido.

Relativamente ao volume de perdas e danos, o transporte ferroviário é o modo de transporte que apresenta um maior volume de perdas e danos. Não obstante, “o transporte ferroviário é um sistema de transportado "verde", em que o seu consumo de energia por unidade de carga por km é menor do que o modo rodoviário” (Rodrigue, Comtois e Slack, (2009)).

Hidroviário

O transporte hidroviário abrange o transporte marítimo, utilizando como via de comunicação os oceanos, e o transporte fluvial, usando os lagos e rios. Para Rodrigue, Comtois e Slack (2009), embora o transporte marítimo e o fluvial estejam conectados, cada um representa um domínio específico da circulação marítima, tendo cada um o seu itinerário regular, mais conhecido como rota marítima. Assim, este modo de transporte não pode navegar livremente, pois está dependente da existência de vias navegáveis.

Com a introdução do contentor como serviço inovador, a configuração das rotas de transporte foram modificadas. De acordo com os autores supra referidos, “antes da utilização dos contentores, a carga e a descarga de um navio era uma tarefa muito cara e demorava imenso tempo, passando mais tempo ancorado que no mar” (Rodrigue, Comtois e Slack, (2009)). Com o transbordo mais rápido, este modo de transporte torna-se altamente flexível. Assim, este modo de transporte é muitas vezes utilizado como modo complementar, pois apenas permite um serviço terminal a terminal.

Para começar, é necessário fazer a distinção entre serviços multimodais, intermodais e combinados. Segundo Keedi (2002), tanto a multimodalidade como a intermodalidade são operações que se realizam utilizando mais de um modo de transporte. Ou seja, consiste no transporte de uma mercadoria do seu ponto de origem até à entrega no destino final utilizando diferentes modos de transporte. No transporte multimodal são, assim, utilizados dois ou mais modos de transportes distintos, possibilitando operações de transbordo mais rápidas e eficazes. O transporte intermodal tem sido usado para descrever um sistema de transporte no qual são utilizados dois ou mais modos de transporte para transportar uma única unidade de carregamento ou um único veículo rodoviário, sem que haja cargas ou descargas, por forma a permitir uma cadeia de transporte de porta a porta, tornando-se deste modo no serviço ponto a ponto. Assim, no transporte intermodal também são utilizados vários meios de transporte, mas a grande diferença em relação ao transporte multimodal é que neste não existem interrupções durante o transporte, a mercadoria é transportada sempre na mesma unidade de carregamento ou veículo rodoviário. Os meios que normalmente se utilizam são contentores, caixas móveis, camiões e semirreboques sobre carruagens e barcos, assim como camiões TIR sobre vagões.

Os transportes rodoviários, ferroviário e aéreo adaptam-se de modo a fazer dos contentores uma unidade de transporte intermodal. A mercadoria, uma vez colocada no contentor, não sofre mais nenhum manuseamento direto até ao seu destinatário final (com exceção da eventual fiscalização aduaneira). O que é manuseado é apenas o contentor e não o conteúdo.
 

Os avanços tecnológicos mais recentes que afetam o transporte de água têm-se centrado na modificação dos canais de água (como canais de dragagem portuária), e o aumento do tamanho, da automação (auto descarga dos navios, navegação assistida por computador, que aumenta a segurança, e sistemas de posicionamento global) e da especialização dos navios (navios-tanque, graneleiros, Gás Natural Liquefeito (GNL)) (Rodrigue, Comtois e Slack, 2009). Assim, as melhorias técnicas dos navios e dos terminais marítimos têm facilitado o fluxo de mercadorias.

Os custos variáveis do transporte hidroviário são baixos, pois a mão de obra necessária para a operação do equipamento de transporte é limitada e os custos de manutenção deste equipamento tendem a ser reduzidos (Costa, Dias e Godinho, (2010). Assim, a maior parte dos custos é fixa, sendo o custo mais importante a aquisição do equipamento de transporte e a utilização dos portos. O transporte marítimo tem elevados custos de terminal, sendo as infraestruturas portuárias umas das mais caras de construir, manter e melhorar. Sendo os custos de manuseamento da carga nos portos muito elevados, normalmente recorre-se a contentores que permitem a carga e descarga por processos automatizados. Assim, e de acordo com Costa, Dias e Godinho (2010), existem importantes economias de escala, quer com o aumento das distâncias quer com o aumento da quantidade transportada, sendo este o modo de transporte que habitualmente apresenta um custo mais baixo (por distância e peso transportados).
 

O transporte combinado é um transporte intermodal onde a maior parte da viagem é feita através do modo ferroviário, fluvial ou marítimo e onde o percurso inicial e/ou final, realizado pelo transporte rodoviário, tem de ser o mais curto possível. Desta forma, o transporte combinado é um termo utilizado para designar um transporte intermodal de mercadorias onde a maior parte do itinerário percorrido é efetuado de ferryboat, de barco, ou de comboio e, o menos possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e final. Todos estes conceitos implicam, assim, uma visão de sistema relativa à Cadeia de aprovisionamento (Supply Chain), por forma a diminuir (e se possível eliminar) as interrupções que possam ocorrer ao longo do movimento contínuo do transporte desde a origem até ao destino.

Por vezes há situações em que se torna necessário utilizar vários modos de transporte para o transporte se tornar mais eficiente. É possível efetuar as mais diversas combinações entre os vários modos de transporte, sendo, normalmente, as combinações entre o modo ferroviário e o rodoviário as mais utilizadas. Existem alguns sistemas que facilitam estas combinações, diminuindo o tempo de mudança ou o custo de manuseamento, como é o caso do Trailer on flat car e do Roadrailers. De acordo com Costa, Dias e Godinho (2010), o Trailer on flat car é o sistema onde o semirreboque de um veículo rodoviário é transportado através do modo ferroviário e o Roadrailers é o sistema onde os semirreboques estão preparados para circular em estradas e linhas de caminho de ferro, podendo usar rodas de ferro ou de borracha. O sistema Roll-on-roll-off tem uma grande relevância na intermodalidade, ao permitir transportar os veículos rodoviários nos equipamentos hidroviários. Os contentores padronizados têm sido um instrumento poderoso de integração intermodal, permitindo uma conexão mais eficaz entre os vários modos de transporte, assim como a automatização da transação entre os diferentes modos de transporte.

“Mais do que qualquer outro modo, o transporte marítimo está ligado a indústrias pesadas, tais como aço e petroquímica” (Rodrigue, Comtois e Slack, (2009)), uma vez que o transporte marítimo, em médias e longas distâncias, é o que se revela mais vantajoso no transporte de mercadorias pesadas e volumosas, sendo por vezes a única possibilidade para trajetos intercontinentais.

Em relação aos produtos a transportar, a sua versatilidade é muito elevada, podendo ser transportados de forma lenta e sazonal e com baixo custo, produtos de baixo valor que não sejam perecíveis. Tanto a flexibilidade quanto aos locais em que os produtos podem ser recolhidos e entregues, como a disponibilidade do serviço, ambos são muito limitados. Costa, Dias e Godinho (2010) avaliam os tempos médios de percurso como sendo elevados, pois as velocidades praticadas são baixas. Há uma grande variabilidade, pois o tempo de transporte está dependente de fatores não controláveis pelo operador.

O aumento da especialização deste modo de transporte faz com que se torne mais atrativo, pois confere a possibilidade de transportar vários tipos de mercadorias em boas condições de acondicionamento. Para além disso, este modo de transporte oferece maior segurança e apresenta menores custos com perdas e danos quando comparado com outros modos de transporte, pois o dano não é a maior das preocupações quando utilizado para transportar bens de grande volume e baixo valor. “Quando se considera o transporte de bens de elevado valor, suscetíveis de serem danificados, este custo torna-se significativo” (Costa, Dias e Godinho (2010)).

Desta forma, para Rodrigue, Comtois e Slack (2009), a “intermodalidade melhora o desempenho económico de uma cadeia de transporte, utilizando os modos da maneira mais produtiva”. Assim, ao combinar as potencialidades de cada modo de transporte, é possível melhorar a eficiência e diminuir custos económicos, ao mesmo tempo que se diminui a poluição e o consumo de energia. A grande vantagem da Intermodalidade é que permite, caso seja utilizado o modo ferroviário ou marítimo, que o transporte seja efetuado ao fim de semana ou de noite, com segurança.

No coração da moderna intermodalidade estão sistemas de processamento de dados, manuseamento e distribuição que são essenciais para garantir o controlo seguro, confiável e de custo efetivo de movimentos de carga, quando transportados por vários modos. “Electronic Data Interchange (EDI) é uma tecnologia em evolução que ajudar as empresas e agências governamentais (documentação alfandegária) a lidar com um sistema de transporte global cada vez mais complexo” (Rodrigue, Comtois e Slack (2009)). Trata-se, pois, de uma ferramenta que permite a transmissão instantânea dos dados entre o computador dos operadores de transporte e usuários. Desta forma, a informática e os modernos meios de telecomunicação têm-se tornado importantes aliados da logística e do transporte intermodal, facilitando o controlo e o planeamento das operações.
 

Aéreo

Após a Segunda Guerra Mundial a aviação comercial foi alvo de um grande desenvolvimento, tendo-se o avião transformado num dos fundamentais meios de transporte de passageiros e mercadorias. Ao percorrer longas distâncias num curto espeço de tempo, o transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo. Os tradicionais transportes (rodoviários, marítimos e ferroviários) para médias e longas distâncias estão a ser substituídos pelo avião, a medida que aumenta a sua rapidez, comodidade e segurança. Rodrigue, Comtois e Slack (2009) afirmam que o transporte aéreo tem abrangido cada vez mais mercadorias urgentes ou de alto valor e vem desempenhando um papel crescente na área da logística global.

“O transporte aéreo é um serviço terminal a terminal e é caracterizado pela sua elevada velocidade e pelo seu alto custo” (Costa, Dias e Godinho (2010)). Devido à sua inigualável rapidez e comodidade, o avião é, frequentemente, utilizado para transportar produtos de elevado valor e em situações de urgência. Cada vez mais utilizado para serviços de longa distância, o transporte aéreo continua a "encolher o mundo". Hoje em dia, os aviões comerciais são capazes de fazer viagens de até 18 horas. Os fabricantes que produzem produtos com alto valor microeletrónico, dependem fortemente do transporte aéreo para assegurar operações espacialmente fragmentadas. “A Intel, principal fabricante mundial de chips de computador, é um exemplo de uma empresa que depende muito do transporte aéreo para unir sua rede de produção global” (Rodrigue, Comtois e Slack (2009)).

Os custos variáveis e os custos fixos do transporte aéreo são ambos elevados, pois os custos de utilização dos terminais, os custos de carga e descarga, os custos com combustível e o custo do equipamento de transporte e a sua manutenção, são elevados. O custo das infra estruturas também é elevado, pelo espaço que é necessário e devido às instalações complexas de saída e entrada dos voos. Todos estes fatores contribuem para encarecer este modo de transporte. De acordo com Costa, Dias e Godinho (2010), “Atendendo à existência de custos independentes da distância percorrida, bem como de custos significativos associados à descolagem e aterragem dos aviões, existem economias de escala com o aumento da distância percorrida”.

O transporte aéreo não pode transportar todos os tipos de bens, pois existem algumas restrições, relativas às dimensões e ao peso da mercadoria. Assim, apesar da versatilidade do modo aéreo ser limitada, Rodrigue, Comtois e Slack, (2009) defendem que o transporte aéreo tem contribuído para imensas mudanças, através da disponibilização de novos produtos ou produtos em estações durante as quais eles não estariam disponíveis. Existe uma limitação óbvia na flexibilidade quanto aos locais em que os produtos podem ser recolhidos e entregues. Quanto à disponibilidade do serviço, esta depende dos operadores disponíveis em cada região, havendo normalmente uma boa frequência de ligação entre as principais cidades. Teoricamente, o transporte aéreo goza de maior liberdade de escolha de rotas que a maioria dos outros modos, mas por vezes tem mais limitações do que o que se poderia supor, pois está sujeita a condições atmosféricas.

Devido à alta velocidade que pode atingir, o transporte aéreo é o que tem um menor tempo médio de transporte. No entanto, e como especifica Ballou (2004), “a variabilidade do tempo de entrega é baixa em valores absolutos, embora o serviço aéreo seja extremamente sensível em termos de manutenção mecânica, condições do tempo e congestionamento de tráfego. A variabilidade, quando comparada com tempos médios de entrega, chega a qualificar o transporte aéreo como um dos meios de transporte menos confiáveis”.

Ao apresentar-se como um transporte de elevado nível de segurança, o avião apresenta um reduzido volume de perdas e danos, sendo assim um transporte adequado para mercadorias leves, de alto valor agregado, para pequenos volumes ou com urgência na entrega.
 

Com a globalização e as modificações industriais em larga escala, surgiram novas preocupações e expectativas dos cidadãos, dos consumidores, das autoridades públicas e dos investidores. As suas decisões são influenciadas progressivamente por critérios sociais. Devido aos danos causados ao ambiente pelas atividades económicas, as empresas estão a ser pressionadas para a observância de requisitos ambientais. Os meios de comunicação social, assim como as modernas tecnologias de informação e de comunicação têm aumentado a transparência da atividade empresarial e económica, o que implica uma divulgação mais veloz e profunda das ações empresariais, conduzindo a consequências notáveis na reputação e na imagem das empresas.

Por pipeline

“O transporte por pipeline é um modo extremamente importante e extenso de transporte terrestre, embora muito raramente apreciado ou reconhecido pelo público em geral, principalmente porque eles estão enterrados no subsolo ou no fundo do mar, como no caso de gasodutos do Norte de África para a Europa” (Rodrigue, Comtois e Slack (2009)). No transporte por pipeline são utilizadas condutas para transportar produtos específicos, como o petróleo (em oleodutos), o gás natural (em gasodutos), a água (em aquedutos). É um serviço terminal a terminal, mas com uma infraestrutura adequada, podendo ser usado para o transporte ponto a ponto.

Relativamente aos custos, o transporte por pipeline tem principalmente custos fixos, como os custos de construção e manutenção da infraestrutura e de aquisição dos equipamentos. Por outro lado, os custos variáveis associados à energia necessária para o transporte e à operação dos terminais são menores do que os custos fixos (Costa, Dias e Godinho, (2010)). O transporte por pipeline apresenta, assim, grandes economias de escala com o volume transportado, devido ao maior rácio entre custos variáveis e custos fixos. Desta forma, apenas se deve optar por este modo de transporte quando é previsível que se venham a transportar grandes quantidades, registando assim muita competitividade para o transporte em alta velocidade de grandes quantidades de fluidos.

Uma grande desvantagem deste modo é a sua rigidez. Uma vez construídas as infraestruturas (geralmente a um custo elevado), não são facilmente ajustáveis à procura e à oferta, isto é, se houver uma diminuição da oferta ou da procura, tal irá conduzir a uma redução das receitas que podem afetar a viabilidade do sistema.

Atualmente tem-se assistido a uma “onda verde” que tem vindo a alterar de forma significativa os comportamentos, não só do consumidor, mas também das empresas. Os hábitos de consumo e a forma como os consumidores, cada vez mais conscientes em termos ambientais, estão a escolher os seus produtos estão a mudar. Muitos exigem informações sobre as características dos produtos disponíveis no mercado, bem como dos impactos ambientais gerados nos seus processos produtivos. Com a internet, os consumidores “verdes” dispõem de uma ferramenta poderosa para avaliar a reputação de empresas e as ações socio-ambientais por elas desenvolvidas. Nesse sentido, os consumidores, no ato da compra, através de seu poder de decisão, podem afetar significativamente a lucratividade das empresas. Há assim uma rejeição por parte dos consumidores no sentido de adquirir bens que causem degradação ambiental. De acordo com esta dinâmica, com os consumidores ecologicamente conscientes, as empresas verdes tornam-se sinónimas de bons negócios, sendo a gestão ambiental uma oportunidade competitiva.

Para além da pressão dos consumidores, Miranda et al. (1997) identificam outras fontes de pressão sobre as empresas, tais como as ONGs, as Associações e Instituições públicas e privadas que primam pela qualidade ambiental, bem como os investidores verdes, que procuram investir em empresas não poluentes. Ao reconhecerem esta “onda verde”, as empresas podem ter a oportunidade não só de inovar e melhorar os seus produtos, como também de destacar-se perante os seus concorrentes, que não estão conscientes ou preferem ficar indiferentes a este fenómeno, pois o aumento da consciência ambiental dos consumidores faz com que os produtos verdes passem a ser uma mais-valia e um dos critérios importantes para a escolha do produto.

Este modo de transporte não pode ser utilizado para a generalidade dos produtos por ser pouco versátil, e esta limitação faz com que não possa competir com outras formas de transporte. Rodrigue, Comtois e Slack defendem que os principais produtos que dominam o tráfego por pipeline são “o petróleo e gás, embora localmente sejam utilizados para o transporte de água e, em alguns casos raros, para transportar produtos granulados, como o carvão” (Rodrigue, Comtois e Slack (2009)).

A flexibilidade do transporte por pipeline é muito reduzida, pois está limitada à existência de terminais, havendo no entanto a possibilidade de transformá-lo no serviço ponto a ponto. Este modo de transporte permite não só evitar congestionamentos, como também acidentes que possam vir a ocorrer. Quanto à disponibilidade do serviço, esta é muito elevada, pois o transporte poderá ser feito a qualquer momento. Embora as preocupações ambientais frequentemente levem a um atraso na aprovação da construção dos pipelines (Rodrigue, Comtois e Slack, (2009)), as suas potencialidades são praticamente ilimitadas, pois podem ser colocados em terra ou debaixo de água, tendo assim restrições físicas muito baixas.

Como esclarecem Costa, Dias e Godinho (2010), no transporte por pipeline a velocidade é baixa, mas a variabilidade do tempo de transporte é reduzida. Este modo de transporte é extremamente eficiente e muito seguro, apresentando um baixo volume de perdas e danos. Em suma, o transporte por pipeline é prático, seguro e pode ser instalado em qualquer meio, qualquer terreno ou ambiente.

Segundo Daniel Esty e Andrew Winston, professores da Universidade Yale, nos EUA, e autores do livro Green to Gold, afirmam que "empresas que usam lentes verdes são mais inovadoras e empreendedoras que as suas concorrentes", pois " identificam novos problemas antes dos outros e são melhores em encontrar novas oportunidades para reduzir custos."

Desta forma, cada vez mais as empresas definem uma estratégia ambiental para criar valor e fidelizar clientes. Com o surgimento do novo conceito de “empresas verdes”, e à medida que aumenta a adesão ao nível da responsabilidade ambiental, as grandes empresas do mundo são levadas a adotar as mesmas políticas, pois as empresas "verdes" têm uma melhor imagem perante a sociedade. Segundo Guarnieri (1998), as empresas que possuem práticas ambientais bem estruturadas, e que por tal sejam reconhecidas, têm no mercado uma imagem extremamente valorizada. Assim, as empresas com preocupações com o meio ambiente estão a tornar-se um diferencial competitivo, pois elas são bem vistas no mercado, são valorizadas pelos consumidores, são mais competitivas e geram uma maior confiança perante os investidores. Portanto, as empresas, para continuarem a concorrer nos mercados cada vez mais competitivos, devem reduzir os problemas ambientais decorrentes de seus processos produtivos, caso contrário perderão o seu lugar junto dos consumidores cada vez mais exigentes e preocupados com o meio ambiente. Para Tachizawa (2006), a preocupação com as questões ambientais e de responsabilidade social faz com que a organização dos novos tempos escolha fornecedores que tenham em consideração os seus requisitos éticos e que comprovem que os consumos produtivos contratados correspondem aos requisitos ambientais pré-definidos na sua política corporativa.

“Perante uma procura de transporte sempre crescente, a Comunidade não pode responder apenas com a construção de novas infraestruturas e com a abertura dos mercados. O duplo imperativo que representa o alargamento e o desenvolvimento sustentável, consagrado nas conclusões do Conselho Europeu de Gotenburg, impõe novo rumo à nossa política comum de transporte, reequilibrando a distribuição modal de forma sustentável e desenvolvendo a intermodalidade. Um sistema de transportes moderno deve ser um sistema sustentável, tanto do ponto de vista económico como do ponto de vista social e ambiental”.

A combinação de vários modos de transporte torna-se muitas vezes extremamente importante, pois grande parte dos transportes apenas permite um serviço terminal a terminal, necessitando, normalmente, de um modo de transporte adicional para os trajetos entre os terminais, a origem e o destino (Costa, Dias e Godinho (2010)). Os vários meios de transportes deverão, assim, funcionar como peças de um puzzle que se encaixam harmoniosamente.

De acordo com Rodrigue, Comtois e Slack (2009), os “sistemas de transporte estão ligados a uma ampla gama de considerações ambientais em toda a sua escala geográfica. A natureza desses impactos ambientais está relacionada com os próprios modos de transporte, os seus sistemas de aprovisionamento, as suas emissões e as infraestruturas sobre as quais operam. Enquanto consumidores de grandes quantidades de energia, especialmente petróleo, os veículos também emitem imensos gases poluentes e ruído e as suas infraestruturas têm prejudicado muitos sistemas ecológicos". Desta forma, têm surgido novos problemas, como o crescimento significativo do consumo de combustível, aumentando o congestionamento do tráfego e a multiplicação dos acidentes rodoviários. Os impactos mais importantes dos transportes sobre o meio ambiente estão relacionados com as mudanças climáticas, o ruído, a qualidade do ar, da água e do solo, a biodiversidade e a ocupação de terras. Consequentemente, torna-se extremamente importante otimizar as rotas do transporte rodoviário, por forma a diminuir este impacto energético-ambiental.

Para começar, é necessário fazer a distinção entre serviços multimodais, intermodais e combinados. Segundo Keedi (2002), tanto a multimodalidade como a intermodalidade são operações que se realizam utilizando mais de um modo de transporte. Ou seja, consiste no transporte de uma mercadoria do seu ponto de origem até à entrega no destino final utilizando diferentes modos de transporte. No transporte multimodal são, assim, utilizados dois ou mais modos de transportes distintos, possibilitando operações de transbordo mais rápidas e eficazes. O transporte intermodal tem sido usado para descrever um sistema de transporte no qual são utilizados dois ou mais modos de transporte para transportar uma única unidade de carregamento ou um único veículo rodoviário, sem que haja cargas ou descargas, por forma a permitir uma cadeia de transporte de porta a porta, tornando-se deste modo no serviço ponto a ponto. Assim, no transporte intermodal também são utilizados vários meios de transporte, mas a grande diferença em relação ao transporte multimodal é que neste não existem interrupções durante o transporte, a mercadoria é transportada sempre na mesma unidade de carregamento ou veículo rodoviário. Os meios que normalmente se utilizam são contentores, caixas móveis, camiões e semirreboques sobre carruagens e barcos, assim como camiões TIR sobre vagões.

Os transportes rodoviários, ferroviário e aéreo adaptam-se de modo a fazer dos contentores uma unidade de transporte intermodal. A mercadoria, uma vez colocada no contentor, não sofre mais nenhum manuseamento direto até ao seu destinatário final (com exceção da eventual fiscalização aduaneira). O que é manuseado é apenas o contentor e não o conteúdo.
 

ambém segundo Rodrigue, Comtois e Slack (2009), o “transporte torna-se uma dimensão muito importante no conceito de sustentabilidade, que se deve tornar o foco principal das atividades de transporte nas próximas décadas, que vão das emissões de gases até as práticas “verdes” na gestão da cadeia de abastecimento”. Desta forma, um sistema de transportes tem de ser eficiente, eficaz e flexível, mas ao mesmo tempo deve respeitar os princípios do desenvolvimento sustentável, ou seja, a procura do bem-estar social. Deve ser, assim, um sistema que responda às necessidades da sociedade a nível económico, social e ambiental. No campo da distribuição de produtos, métodos como a intermodalidade, a rota inteligente, o backhauling, a otimização do abastecimento e veículos que utilizam combustíveis híbridos, elétricos e de hidrogénio surgem entre as possibilidades para reduzir os impactos ambientais.

Desta forma, uma das grandes tarefas das empresas é reforçar o seu relacionamento com os seus transportadores para assegurar a qualidade do transporte e preservar o meio ambiente, pois o setor dos transportes é apontado como um dos principais geradores de danos sociais e ambientais, trazendo diversos problemas, como o aumento dos congestionamentos, da poluição do ar e sonora, a ocupação do solo ou o risco de acidentes.

O transporte combinado é um transporte intermodal onde a maior parte da viagem é feita através do modo ferroviário, fluvial ou marítimo e onde o percurso inicial e/ou final, realizado pelo transporte rodoviário, tem de ser o mais curto possível. Desta forma, o transporte combinado é um termo utilizado para designar um transporte intermodal de mercadorias onde a maior parte do itinerário percorrido é efetuado de ferryboat, de barco, ou de comboio e, o menos possível, por rodovia, sendo esta utilizada só na etapa inicial e final. Todos estes conceitos implicam, assim, uma visão de sistema relativa à Cadeia de aprovisionamento (Supply Chain), por forma a diminuir (e se possível eliminar) as interrupções que possam ocorrer ao longo do movimento contínuo do transporte desde a origem até ao destino.

Por vezes há situações em que se torna necessário utilizar vários modos de transporte para o transporte se tornar mais eficiente. É possível efetuar as mais diversas combinações entre os vários modos de transporte, sendo, normalmente, as combinações entre o modo ferroviário e o rodoviário as mais utilizadas. Existem alguns sistemas que facilitam estas combinações, diminuindo o tempo de mudança ou o custo de manuseamento, como é o caso do Trailer on flat car e do Roadrailers. De acordo com Costa, Dias e Godinho (2010), o Trailer on flat car é o sistema onde o semirreboque de um veículo rodoviário é transportado através do modo ferroviário e o Roadrailers é o sistema onde os semirreboques estão preparados para circular em estradas e linhas de caminho de ferro, podendo usar rodas de ferro ou de borracha. O sistema Roll-on-roll-off tem uma grande relevância na intermodalidade, ao permitir transportar os veículos rodoviários nos equipamentos hidroviários. Os contentores padronizados têm sido um instrumento poderoso de integração intermodal, permitindo uma conexão mais eficaz entre os vários modos de transporte, assim como a automatização da transação entre os diferentes modos de transporte.

Deste modo, surge um novo conceito, o sistema Backhauling, que consiste no aproveitamento da capacidade de carga do camião no regresso à origem. Backhauling diz então respeito à viagem de retorno, ou seja, ao movimento de retorno de um meio de transporte que forneceu serviço de transporte em uma determinada direção, para que os camiões não regressem vazios à origem. O Backhauling pode ser realizado com carga completa, parcial ou nula, sendo que um Backhauling sem carga é chamado de Deadheading.

Já existem muitos supermercados a utilizar o Backhauling. Quando os seus caminhões transportam mercadoria do centro de distribuição para as lojas, as empresas planeiam as rotas por forma a passar pelos fornecedores para recolher bens e levá-los para o centro de distribuição. O Backhauling pode, assim, ser um fator significativo na redução dos custos de transporte, pois um caminhão, ao transportar produtos para um destino e regressar vazio para o seu ponto de partida, tem quase o dobro do custo do simples envio do produto para o seu destino. Usando o Backhauling, a empresa poderá cortar nos custos e aumentar a sua eficiência.

Desta forma, para Rodrigue, Comtois e Slack (2009), a “intermodalidade melhora o desempenho económico de uma cadeia de transporte, utilizando os modos da maneira mais produtiva”. Assim, ao combinar as potencialidades de cada modo de transporte, é possível melhorar a eficiência e diminuir custos económicos, ao mesmo tempo que se diminui a poluição e o consumo de energia. A grande vantagem da Intermodalidade é que permite, caso seja utilizado o modo ferroviário ou marítimo, que o transporte seja efetuado ao fim de semana ou de noite, com segurança.

No coração da moderna intermodalidade estão sistemas de processamento de dados, manuseamento e distribuição que são essenciais para garantir o controlo seguro, confiável e de custo efetivo de movimentos de carga, quando transportados por vários modos. “Electronic Data Interchange (EDI) é uma tecnologia em evolução que ajudar as empresas e agências governamentais (documentação alfandegária) a lidar com um sistema de transporte global cada vez mais complexo” (Rodrigue, Comtois e Slack (2009)). Trata-se, pois, de uma ferramenta que permite a transmissão instantânea dos dados entre o computador dos operadores de transporte e usuários. Desta forma, a informática e os modernos meios de telecomunicação têm-se tornado importantes aliados da logística e do transporte intermodal, facilitando o controlo e o planeamento das operações.
 

O aumento dos volumes de transporte tem vindo a gerar uma grande pressão sobre o ambiente, principalmente no que respeita às alterações climatéricas e à perda da biodiversidade. Há assim uma maior tendência por parte das empresas para utilizar o sistema de Backhauling, pensando não só na otimização dos seus processos, mas também na minimização dos efeitos sobre o meio ambiente, pois o Backhauling reduz a emissão de gases para a atmosfera, reduzindo também a utilização global de combustíveis fósseis. Assim, além de ser amiga do ambiente, esta estratégia é ainda economicamente favorável, pois há uma redução de custos, ajudando as empresas a evitar cortes em áreas que afetam a qualidade, quer do serviço, quer da segurança.

No cenário mundial contemporâneo tem-se assistido a inúmeras transformações de ordem económica, política, social e cultural que, por sua vez, se adaptam aos novos modelos de relações entre instituições e mercados, organizações e sociedades. Tendo em conta as atuais tendências de relacionamento, tem-se presenciado uma aproximação entre os interesses das organizações e os da sociedade, que se tem esforçado para cumprir os objetivos compartilhados.

O conceito de sustentabilidade tem vindo a desenvolver-se ao logo do tempo. Para além do “(…) desenvolvimento que satisfaz as necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras satisfazerem as suas próprias necessidades” (Relatório Brundtland (1987)), é necessário haver pro-atividade e cooperação. Assim, uma sociedade considera-se sustentável quando se verifica a geração equitativa de bens e serviços, numa linha de desenvolvimento económico, sem prejudicar o ambiente, oferecendo aos seus cidadãos, o fundamental para ter uma vida com qualidade.

Com a globalização e as modificações industriais em larga escala, surgiram novas preocupações e expectativas dos cidadãos, dos consumidores, das autoridades públicas e dos investidores. As suas decisões são influenciadas progressivamente por critérios sociais. Devido aos danos causados ao ambiente pelas atividades económicas, as empresas estão a ser pressionadas para a observância de requisitos ambientais. Os meios de comunicação social, assim como as modernas tecnologias de informação e de comunicação têm aumentado a transparência da atividade empresarial e económica, o que implica uma divulgação mais veloz e profunda das ações empresariais, conduzindo a consequências notáveis na reputação e na imagem das empresas.

A preocupação com o meio ambiente tem vindo a crescer nos últimos anos. A sociedade vê-se confrontada com a degradação do meio ambiente e a exaustão dos recursos naturais, um dilema que afeta todo o mundo. O crescimento económico está em desequilíbrio com a proteção do meio ambiente, e para alterar esta situação é necessária a implementação de um modelo sustentável de desenvolvimento. O conceito de sustentabilidade empresarial pressupõe, então, que a empresa prospere, seja rentável e gere resultados económicos, mas também que coopere para o desenvolvimento da sociedade e para a preservação do planeta. Assim, a empresa, ao definir as suas metas, não se deve focalizar apenas no resultado económico acrescido, mas também no resultado ambiental e social.

A questão ambiental está, assim, cada vez mais presente como uma prática que remete as empresas para a ideia de que é necessário produzir sem prejudicar o meio ambiente e que se devem usar os recursos naturais de forma sustentável para que gerações futuras não sejam lesadas com a escassez e degradação do ecossistema. Desta forma, a gestão ambiental tem obtido força no meio empresarial, pois os consumidores têm exigido das mesmas a responsabilidade social agregada aos seus produtos e/ou serviços. Assim, a gestão ambiental e a responsabilidade social têm-se tornado importantes instrumentos de competitividade para as empresas, designados como marketing ecológico. Verifica-se então a necessidade de considerar os consumidores com preocupações ambientais, as reclamações da comunidade e a pressão de organizações não-governamentais (ONGs) ambientalistas, por forma a melhorar a imagem da empresa perante a sociedade.
 

Atualmente tem-se assistido a uma “onda verde” que tem vindo a alterar de forma significativa os comportamentos, não só do consumidor, mas também das empresas. Os hábitos de consumo e a forma como os consumidores, cada vez mais conscientes em termos ambientais, estão a escolher os seus produtos estão a mudar. Muitos exigem informações sobre as características dos produtos disponíveis no mercado, bem como dos impactos ambientais gerados nos seus processos produtivos. Com a internet, os consumidores “verdes” dispõem de uma ferramenta poderosa para avaliar a reputação de empresas e as ações socio-ambientais por elas desenvolvidas. Nesse sentido, os consumidores, no ato da compra, através de seu poder de decisão, podem afetar significativamente a lucratividade das empresas. Há assim uma rejeição por parte dos consumidores no sentido de adquirir bens que causem degradação ambiental. De acordo com esta dinâmica, com os consumidores ecologicamente conscientes, as empresas verdes tornam-se sinónimas de bons negócios, sendo a gestão ambiental uma oportunidade competitiva.

Para além da pressão dos consumidores, Miranda et al. (1997) identificam outras fontes de pressão sobre as empresas, tais como as ONGs, as Associações e Instituições públicas e privadas que primam pela qualidade ambiental, bem como os investidores verdes, que procuram investir em empresas não poluentes. Ao reconhecerem esta “onda verde”, as empresas podem ter a oportunidade não só de inovar e melhorar os seus produtos, como também de destacar-se perante os seus concorrentes, que não estão conscientes ou preferem ficar indiferentes a este fenómeno, pois o aumento da consciência ambiental dos consumidores faz com que os produtos verdes passem a ser uma mais-valia e um dos critérios importantes para a escolha do produto.

Segundo Daniel Esty e Andrew Winston, professores da Universidade Yale, nos EUA, e autores do livro Green to Gold, afirmam que "empresas que usam lentes verdes são mais inovadoras e empreendedoras que as suas concorrentes", pois " identificam novos problemas antes dos outros e são melhores em encontrar novas oportunidades para reduzir custos."

Desta forma, cada vez mais as empresas definem uma estratégia ambiental para criar valor e fidelizar clientes. Com o surgimento do novo conceito de “empresas verdes”, e à medida que aumenta a adesão ao nível da responsabilidade ambiental, as grandes empresas do mundo são levadas a adotar as mesmas políticas, pois as empresas "verdes" têm uma melhor imagem perante a sociedade. Segundo Guarnieri (1998), as empresas que possuem práticas ambientais bem estruturadas, e que por tal sejam reconhecidas, têm no mercado uma imagem extremamente valorizada. Assim, as empresas com preocupações com o meio ambiente estão a tornar-se um diferencial competitivo, pois elas são bem vistas no mercado, são valorizadas pelos consumidores, são mais competitivas e geram uma maior confiança perante os investidores. Portanto, as empresas, para continuarem a concorrer nos mercados cada vez mais competitivos, devem reduzir os problemas ambientais decorrentes de seus processos produtivos, caso contrário perderão o seu lugar junto dos consumidores cada vez mais exigentes e preocupados com o meio ambiente. Para Tachizawa (2006), a preocupação com as questões ambientais e de responsabilidade social faz com que a organização dos novos tempos escolha fornecedores que tenham em consideração os seus requisitos éticos e que comprovem que os consumos produtivos contratados correspondem aos requisitos ambientais pré-definidos na sua política corporativa.

De acordo com Rodrigue, Comtois e Slack (2009), os “sistemas de transporte estão ligados a uma ampla gama de considerações ambientais em toda a sua escala geográfica. A natureza desses impactos ambientais está relacionada com os próprios modos de transporte, os seus sistemas de aprovisionamento, as suas emissões e as infraestruturas sobre as quais operam. Enquanto consumidores de grandes quantidades de energia, especialmente petróleo, os veículos também emitem imensos gases poluentes e ruído e as suas infraestruturas têm prejudicado muitos sistemas ecológicos". Desta forma, têm surgido novos problemas, como o crescimento significativo do consumo de combustível, aumentando o congestionamento do tráfego e a multiplicação dos acidentes rodoviários. Os impactos mais importantes dos transportes sobre o meio ambiente estão relacionados com as mudanças climáticas, o ruído, a qualidade do ar, da água e do solo, a biodiversidade e a ocupação de terras. Consequentemente, torna-se extremamente importante otimizar as rotas do transporte rodoviário, por forma a diminuir este impacto energético-ambiental.

ambém segundo Rodrigue, Comtois e Slack (2009), o “transporte torna-se uma dimensão muito importante no conceito de sustentabilidade, que se deve tornar o foco principal das atividades de transporte nas próximas décadas, que vão das emissões de gases até as práticas “verdes” na gestão da cadeia de abastecimento”. Desta forma, um sistema de transportes tem de ser eficiente, eficaz e flexível, mas ao mesmo tempo deve respeitar os princípios do desenvolvimento sustentável, ou seja, a procura do bem-estar social. Deve ser, assim, um sistema que responda às necessidades da sociedade a nível económico, social e ambiental. No campo da distribuição de produtos, métodos como a intermodalidade, a rota inteligente, o backhauling, a otimização do abastecimento e veículos que utilizam combustíveis híbridos, elétricos e de hidrogénio surgem entre as possibilidades para reduzir os impactos ambientais.

Desta forma, uma das grandes tarefas das empresas é reforçar o seu relacionamento com os seus transportadores para assegurar a qualidade do transporte e preservar o meio ambiente, pois o setor dos transportes é apontado como um dos principais geradores de danos sociais e ambientais, trazendo diversos problemas, como o aumento dos congestionamentos, da poluição do ar e sonora, a ocupação do solo ou o risco de acidentes.

Com a criação do mercado único, os mercados de transportes de toda a UE foram abertos à concorrência. Desta forma, os veículos pesados de mercadorias podem operar noutros países para além daqueles em que estão matriculados, deixando de estar obrigados a regressar vazios aquando das deslocações internacionais.

Tendo em conta que o circuito estático é um planeamento estratégico das operações logísticas da empresa que visa aperfeiçoar os fluxos de transportes comuns entre si, o mesmo camião utilizado para transportar uma certa quantidade de carga é aproveitado para regressar com a mesma quantidade equivalente de “carga de retorno”. Desta forma, é possível uma racionalização do transporte, garantindo uma “carga de retorno” após a entrega. Há, assim, uma redução da quantidade de veículos em circulação, possibilitando a maximização da utilização dos mesmos, pois as cargas (idas e voltas) são garantidas e há uma grande preocupação em utilizar ao máximo a capacidade do caminhão.