Noções Básicas de Mecânica de Motos

O arrefecimento desse tipo de cilindro é feito através de suas aletas, que aumentam a área de troca de calor com o ar que é recebido frontalmente pela moto. Nesse caso, a própria mistura ar / combustível também ajuda em seu resfriamento.

em condições ideais e ao mesmo tempo impede o aquecimento e resfriamento excessivos. O líquido de arrefecimento é enviado ao sistema por meio de uma bomba de água. O calor de combustão é absorvido pelo líquido de arrefecimento durante sua passagem pelas mangueiras de água e da camisa de água em redor do cilindro e cabeçote. O líquido de arrefecimento passa pelo radiador através do termostato e pela mangueira superior do radiador. O líquido de arrefecimento quente é resfriado pelo ar durante a passagem pelo radiador e retorna para a bomba d’água através da mangueira inferior do radiador.

Fluxo do sistema:

O líquido de arrefecimento é composto de 50% de etileno glicol e 50% de água destilada.

A função do etileno glicol é aumentar a temperatura de ebulição para que não se forme bolhas de ar no interior do sistema. Ele também possui a função de não deixar congelar o líquido de arrefecimento dos motores em alguns países em que a temperatura é muito baixa.

Além disso ele possui alguns elementos lubrificantes que impedem que partes metálicas internas sejam enferrujadas.

Período para troca : 2 anos ou 12.000 km

• Reduzir o Atrito Sem o óleo, as peças móveis de metal irão apresentar atrito entre si. Esse atrito irá provocar o desgaste das peças e a formação de calor. Uma película de óleo entre as peças de metal evita o atrito e o desgaste.
• Vedar O óleo ajudar a vedar os gases. A pequena folga ao redor do anel do pistão está preenchida com óleo para assegurar a vedação.
• Arrefecer O óleo esfria o pistão e os mancais. O óleo elimina o alor dessas peças e o leva para o coletor.
• Limpar O óleo remove a sedimentação, a goma e alguns depósitos de carvão, ajudando o motor a manter-se limpo.
• Evitar corrosão O óleo protege a superfície das peças de metal, evi tando a formação de ferrugem.
• Período de troca : Consultar tabela de manutenção conforme o modelo.

Esse tipo de pneu utiliza câmara de ar dentro da carcaça do pneu. Por isso o ar escapa instantâneamente do pneu quando um prego ou outro objeto pontiagudo perfura o pneu e a câmara de ar.

Os pneus sem câmara têm uma camada de borracha (revestimento interno), que está colocada por dentro para impedir a saída do ar. Esta atua como câmara de ar e possui também uma área de reforço no talão que juntamente com o aro especial dispensa o uso de câmara de ar.

O revestimento interno tem espessura suficiente para não precisar esticar-se como a câmara de ar. Mesmo quando um prego penetra o pneu, o orifício não aumenta de dimensão, mas pelo contrário, fecha-se em torno do prego impedindo o vazamento de ar.

Os pneus geralmente possuem um círculo como referência de montagem, este circulo deve ser montado alinhado com a válvula do aro.

Além disso, possui também uma seta que indica que o pneu deve ser montado no sentido correto de rotação.

Para armazenagem correta dos pneus, mantenha sempre na posição vertical utilizando um espaçador ou papel grosso nos talões dos pneus.

Para estocar um pneu que será reutilizado, regule a pressão de ar para a metade da pressão de uso.

Não deixe os pneus empilhados ou encostados uns nos outros.

Os pneus não devem ser estocados:

• Em locais com alta temperatura
• Próximos ao local de ativação de baterias
• Em locais com incidência de luz solar
• Em locais úmidos ou molhados
• Por longos períodos

Os sistemas de freio das motocicletas como praticamente todo sistema de freio, dissipa energia cinética do veículo transformando -a em energia térmica através do atrito.

A sapata que está posicionada na parte dianteira do excêntrico em relação ao sentido de rotação é chamado de sapata principal. A sapata posicionada na parte traseira é conhecida como sapata secundária.

A sapata secundária, por sua vez é empurrada pela força de rotação do tambor e produz uma força de atrito menor do que a força que rec ebe.

Nota:

Substitua as sapatas do freio sempre aos pares. No caso de reutilização das sapatas do freio, faça uma marca no lado de cada sapata antes da desmontagem para serem instaladas na posição original.

As designações DOT 3 e DOT 4 especificam a capacidade do fluido de freio para resistir ao calor sem ferver. Quanto maior for o número, mais alto será o ponto de ebulição. É necessário que o fluido de freio tenha um ponto de ebulição elevado, de tal maneira que o fluid o não ferva dentro da tubulação do freio em consequência da elevação de temperatura dos discos do freio ou dos componentes. Se o fluido do freio ferver, haverá uma perda drástica da força de frenagem por causa das bolhas de ar que se formam dentro da tubulação do freio.

O fluido de freio deve ser substituído a cada dois anos ou de acordo com a quilometragem estipulada na tabela de manutenção. Esta troca é necessária porque o fluido de freio é hidroscópico, ou seja, ele tem a capacidade de absorver umidade. A umidade forma-se mesmo dentro do sistema vedado. A umidade que penetra no fluido do freio contamina o sistema de freio e reduz o ponto de ebulição do fluido. Além disso, a umidade corrói os cilindros e pistões do freio, provocando danos ao retentor e vazamentos.

No cáliper de impulso simples, ambas as pastilhas pressionam o disco de freio através da reação do garfo deslizante do cáliper. O cáliper desse tipo, com um pistão, é comum nas motocicletas Honda mais antigas. Os modelos mais modernos utilizam o tipo de impulso simples, mas com dois pistões (ambos no mesmo lado).

As pastilhas de freio retangulares foram introduzidas para aumentar a área de contato da pastilha contra o disco. Mas verificou-se que esse tipo de pastilha não pressiona o disco uniformemente, de tal maneira que a força de frenagem não é tão eficaz como poderia ser. Por isso foi introduzido o cáliper de duplo pistão que possa assegurar uma força de frenagem maior e uma pressão uniforme contra as pastilhas de freio. Alguns cálipers de duplo pistão possuem pistões de tamanhos diferentes para equilibrar mais a força de frenagem e nesse caso, o pistão secundário é maior do que o pistão primário.

A sangria de ar deve ser efetuada no sistema hidráulico quando este tenha sido desmontado ou não sentir resistência na alavanca ou pedal.

Para a sangria do ar, acione a alavanca do freio e depois abra a válvula de sangria 1/4 de volta e feche-a. Não solte a alavanca de freio ou pedal enquanto a válvula de sangria estiver aberta.

Solte a alavanca de freio lentamente e espere alguns segundos até atingir o final do curso.

Repita os procedimentos anteriores até que as bolhas deixem de aparecer no fluido na extremidade da mangueira. Aperte a válvula de sangria.

Os sistemas de suspensão dianteira telescópica são compostos de um par de cilindros internos e externos do garfo que articulam telescopicamente. Dentro de um conjunto de cilindros de cada lado existe u ma mola e um sistema de amortecimento de óleo. Alguns sistemas utilizam um amortecedor de cartucho dentro dos cilindros externos dos amortecedores.

Basicamente, o óleo controla a tendência natural da mola a continuar o seu movimento de repercussão com intensidades decrescentes em ambos os sentidos depois de ser acionada pelas forças externas. O óleo é forçado a circular em cada amortecedor através de uma série de pequenos orifícios, isto separa de fato a combinação motociclista/motocicleta das características indesejáveis da mola e das variações de altura na superfície do trajeto.

A suspensão conecta as rodas da motocicleta ou veículo ao chassi, a mola absorve o choque e o amortecedor hidráulico reduz o efeito de oscilação das molas.

O amortecedor absorve os esforços de compressão da suspensão e controla os efeitos de extensão da mola. Pode -se dizer que na compressão o amortecedor trabalha junto com a mola, auxiliando na força de reação. Na distensão, o amortecedor exerce mais força para atenuar os esforços de distenção da mola. O controle do amortecedor é exercido tanto na compressão como na distensão da mola. Por isso é chamado de dupla - ação. Os componentes básicos da suspensão são a mola e o amortecedor.

A maioria das molas dos amortecedores dianteiro é do tipo combinada, ou seja, a mola apresenta variação na distância entre seus elos, isto dá uma característica de ação progressiva às molas. A montagem correta deste tipo de mola deve ser observado no manual de serviços do modelo.

O garfo telescópico serve como estrutura do chassi do veículo, como meio de movimentar o veículo e como suspensão dianteira.

Quando os cilindros do garfo se movimentam telescopicamente no curso de compressão, o óleo da câmara B flui através do orifício pelo tubo do garfo para a câmara C, enquanto que o óleo da câmara B empurra a válvula livre e sobe para a câmara A. A resistência desse fluxo do óleo absorve o choque na compressão.

Quando o garfo chega próximo a compressão total, o dispositivo cônico de vedação do óleo entra em ação para impedir hidraulicamente que o garfo chegue até o final do curso.

Esta bate em um obstáculo, ele ainda permite soltarmos as mãos do guidão e a roda permanecer direcionada.

Pouco avanço: torna a direção insegura e instável.

Avanço excessivo: torna a direção pesada.

Nota

A troca do óleo da suspensão deve ser feita conforme tabela de manutenção do manual de serviços. O óleo velho além de conter impurezas, perde a viscosidade causando aumento de velocidade de retorno da suspensão.

Cáster é o ângulo formado entre o prolongamento da coluna de direção e a linha vertical que passa pelo eixo da roda dianteira.

É expresso em graus.

O cáster mantém a estabilidade direcional. Quanto maior é o ângulo de cáster, maior é a estabilidade direcional em linha reta, porém, mais esforço é necessário para virar o guidão em curvas a baixa velocidade e o raio de giro torna-se maior.

Trail é a distância entre o ponto da prolongação do eixo da coluna de direção que toca o solo (ponto de apoio imaginario) e a perpendi cular baixada do centro da roda (ponto de apoio real da roda). É expresso em milímetros. O trail mantém a direção em terrenos acidentados. É este avanço da roda dianteira que mantém a roda alinhada quando

Os sistemas de suspensão traseira com braço oscilante proporcionam conforto e boas características de tração e controle da motocicleta. A utilização da articulação dianteira do braço oscilante como ponto de apoio e de fixação do eixo traseiro na extremidade posterior do braço permite que a roda responda rapidamente às variações da superfície da pista.

A configuração básica da suspensão traseira com braço oscilante pode ser dividida em algumas categorias, dependendo do número de amortecedores e do tipo de braço oscilante utilizados.

A função primária dos amortecedores da suspensão consiste em controlar a energia natural de expansão das molas da suspensão, de tal maneira que se possa manter a propulsão e o conforto na con dução. O amortecedor hidráulico controla a ação da mola, forçando o óleo a fluir através de um conjunto específico de orifícios do pistão do amortecedor, quando a combinação mola/amortecedor exerce a força de compressão e extensão. A resistência ao movimento do pistão do amortecedor, que é criada pelo óleo que circula dentro do amortecedor controla a força da mola, variando a passagem pelo qual o óleo é forçado a compensar os cursos de compressão e de expansão, pode-se obter assim as taxas de amortecimento desejadas.

No curso de compressão o óleo é forçado a passar através de vários orifícios de amortecimento de grande capacidade, de modo que a roda possa responder rapidamente as variações do terreno. Como a roda é livre para mover-se rapidamente, a altura média de percurso da máquina não será alterada.

No curso de extensão a força das molas comprimidas é menor, forçando o óleo do amortecedor a passar por orifícios de amortecimento menores ou em menor número. As características próprias de amortecimento permitem que a suspensão se estenda rapidamente, suficiente para encontrar o próximo impacto, porém não tão rapidamente para balançar a motocicleta com esses golpes.

No tipo convencional, os amortecedores sustentam a parte posterior do chassi apoiados na extremidade do garfo traseiro.

Atualmente, esse tipo de suspensão é encontrado principalmente em motocicletas de baixa cilindrada devido à simplicidade de instalação, ao número reduzido de componentes necessários e à economia básica do sistema.

A suspensão traseira “PRO-LINK”, é constituída por um conjunto de braços oscilantes que se movimentam junto com o garfo traseiro, formand o um sistema de suspensão com efeito progressivo.

O amortecedor está posicionado sob o assento.

A extremidade superior é fixada ao chassi e a extremidade inferior ligada aos braços oscilantes presos ao garfo traseiro e ao chassi da motocicleta. O movimento característico da suspensão traseira PRO-LINK é a mudança na proporção entre o curso do eixo traseiro e o curso do amortecedor, ou seja, o movimento do amortecedor aumenta progressivamente na medida em que aumenta o curso do eixo traseiro.

Como a distância do curso do eixo aumenta, a velocidade do pistão do amortecedor e a força de amortecimento aumentam progressivamente. Assim, essa suspensão é caracteristicamente macia em seu curso inicial, para que pequenas irregularidades da pista sejam absorvidas adequadamente, e proporciona progressivamente uma maior resistência para evitar que a roda não perca contato com o solo na compressão total quando um obstáculo maior é encontrado.

Essa disposição proporciona à suspensão um curso maior em relaç ão à compressão do amortecedor, proporcionando assim maior controle para que a suspensão apresente um melhor desempenho. Ela também possibilita que o peso do conjunto do amortecedor/mola seja centralizado de forma mais compacta, próximo do centro do chassi.

Os amortecedores hidráulicos podem ser encontrados fixos nas motocicletas de dois modos, com o tubo reservatório voltado para baixo ou para cima (invertido).

A montagem do amortecedor em posição invertida; haste para baixo e tubo reservatório para cima reduz o peso suspenso.

Nos amortecedores tipo Emulsão, o nitrogênio é colocado diretamente no interior do cilindro. Alguns amortecedores desse tipo possuem um separador na câmara de gás que impede que o gás se misture com o óleo.

Nestes amortecedores o nitrogênio é separado do óleo por um pistão flutuante que atua como diafragma.

Deste modo, o óleo pode passar pelos orifícios da válvula de amortecimento sem interferência com gás.

Os amortecedores equipados com reservatório externo de gás constituem uma variação do modelo Decarbon.

Permitem que o óleo se mantenha em uma temperatura constante, proporcionando maior eficiência de amortecimento devido também ao aumento na capacidade de óleo. Um diafragma é instalado no reservatório de gás para separar o nitrogênio do óleo.

O ajustador altera o comprimento da mola e sua pré-carga inicial.

Existem vários tipos de ajustadores: o preestabelecido, o mecânico e os tipos mecânico e hidráulico com controle separado. Todos eles ajustam o comprimento da mola.

O ajustador preestabelecido inclui os tipos came e tipo porca e contra-porca.

O ajustador consiste de um anel dotado de rebaixos que são posicionados de encontro a um batente ou par de batentes no corpo do amortecedor. A pré-carga da mola pode ser ajustada em até 7 posições, dependendo do tipo de amortecedor, de acordo com as condições de carga, condução e da pista.

A pré-carga da mola é ajustada movendo-se a porca do ajustador para comprimir ou distender a mola. Estabelecida a pré-carga da mola, aperta-se a contraporca para impedir que a porca de ajuste mude de posição. Para cada modelo de motocicleta são determinados os comprimentos máximo e mínimo da mola do amortecedor, que devem ser obedecidos. Caso contrário a mola poderá ser totalmente comprimida ou ficar solta com os movimentos da suspensão.

Diversos tipos de mola são usados nos amortecedores de motocicletas e ciclomotores. Entre esses tipos encontram -se molas de passo constante, passo progressivo, passo longo e passo estreito, e ainda, os tipos de mola com arame cônico. Cada tipo apresenta características diferentes de reação à esforços de compressão e distensão.

O chassi é o principal membro estrutural da motocicleta.

Diversas formas e intensidades de vibrações e tensões atuam sobre o chassi, provenientes do motor e das suspensões. Estes esforços mecânicos são um fator determinante no projeto final de cada chassi.

Os vários modelos de chassi podem ser classificados em diversas categorias.

A escolha sobre um modelo específico é feita considerando -se a cilindrada do motor, condições de utilização da motocicleta, motivos econômicos e mesmo aparência visual.

O material usado na construção do chassi é determinado de forma similar.

Normalmente os chassis construídos em alumínio destinam -se à motocicletas esportivas de média ou alta cilindrada, sendo os demais tipos construídos em aço. As ligas de alumínio são mais leves que o aço com a mesma resistência, porém, os chassis são mais volumosos e de construção mais cara.

Este tipo de chassi é feito a partir de uma combinação de chapas de aço estampadas e tubos de aço.

A configuração básica desse chassi é aplicada em veículos de uso urbano, permite grandes variações de estilo e tem custo de produção relativamente baixo.

A extremidade inferior do tubo descendente não está conectada com os demais tubos do chassi.

O motor é parte integrante da estrutura do chassi, conferindo-lhe resistência.

Este chassi é usado em motocicletas de pequena e média cilindrada devido a simplicidade da estrutura, peso reduzido e excelentes características de serviço.

O chassi de berço simples possui um tubo descendente e um tubo principal na parte frontal do motor.

A estrutura do chassi envolve o motor.

Este chassi é usado normalmente em motocicletas de uso “off-road”, de peso reduzido, resistência mecânica e facilidade de manutenção.

A configuração deste chassi é semelhante ao de berço simples, mas possui dois tubos descendentes e dois tubos principais que lhe dão maior rigidez.

Em alguns modelos,um dos tubos descendentes pode ser removido para facilitar a retirada e a instalação do motor.

Este chassi é utilizado principalmente em motocicletas de grande cilindrada.

O chassi de alumínio é mais leve do que o chassi de aço.

O uso de tubos de secção retangular e quadrada proporciona maior resistência nos sentidos dos esforços. Em alguns modelos, um chass i secundário pode ser removido para facilitar o acesso aos componentes nos serviços de manutenção.

Este chassi é usado principalmente em motocicletas esportivas de grande cilindradas.

Faça uma inspeção visual no chassi para verificar se há tubos ou componentes danificados ou empenados.

Endireite o guidão e verifique o alinhamento entre as rodas dianteira e traseira.

Se a roda traseira não estiver alinhada com a dianteira, verifique se os ajustadores da corrente de transmissão estão corretamente ajustados.

Se a roda traseira estiver inclinada quando vista de cima, verifique se os braços do garfo traseiro estão desalinhados. Verifique também o alinhamento dos suportes dos amortecedores (modelos com dois amortecedores traseiros).

O sistema de combustível consiste de um tanque de combustível, tampa do tanque, torneira de combustível, mangueira de combustível e carburador.

Vamos especificar a função de cada componente, seguindo o fluxo de combustível.

O tanque de combustível armazena gasolina. A tampa do tanque abre e fecha a porta de entrada de combustível e também direciona ar para dentro do tanque para compensar a normal queda do nível de gasolina e manter a pressão atmosférica internamente no tanque.

O filtro de combustível, filtra a gasolina para não permitir que partículas de sujeira cheguem ao carburador.

A torneira de combustível é aberta e fechada quando necessário, ou também acessa o tanque reserva.

A mangueira de combustível faz a gasolina chegar ao carburador.

O carburador mistura a gasolina com o ar na proporção correta para o motor.

Para queimar, o combustível reage com o oxigênio do ar. No caso da gasolina, o carbono e o hidrogênio que são compostos da gasolina reagem com o oxigênio. Alta temperatura, oxigênio e combustível são essenciais para que haja uma combustão.

Dióxido de carbono e água são resultantes da reação química durante uma combustão.

C (Carbono) + O2 (Oxigênio) = CO2 (Dióxido de carbono)
2H2 (Hidrogênio) + O2 (Oxigênio) = 2H2O (Água)

Pelo menos três propriedades são essenciais na gasolina para que se tenha uma perfeita combustão no motor:

• Volatilidade: a facilidade da gasolina passar do estado líquido para o estado gasoso.
• Propriedade anti detonante: o número de octanas da gasolina indica sua propriedade anti- detonante.
• Octanagem: resistência da gasolina à detonação (ao sofrer compressão).

A gasolina por si só não possui uma boa octanagem. Octanagem é a resistência à auto-ignição, ou seja, combustão expontânea do combustível.

Para aumentar a octanagem da gasolina, pode-se adicionar vários produtos: chumbo tetra etila, álcool etílico, etc. No Brasil é adicionado à gasolina, o álcool etílico anidro na proporção de 25% ±1% (Junho de 2003).

Os fabricantes de motocicletas assim como a Honda, ajustam os carburadores para trabalharem com a respectiva proporção da mistura gasolina e álcool. Caso a porcentagem de mistura gasolina e álcool não esteja dentro dos padrões, o motor apresentará funcionamento irregular.

Existe então, uma forma prática para se determinar o teor de álcool na gasolina:

• Coloque em uma proveta graduada (recipiente graduado), 100 ml de gasolina e 100 ml de água.
• Agite a proveta até formar uma emulsão, depois deixe descansar até a separação completa (decantação). O álcool contido na gasolina mistura -se com os 100 ml de água e fica no fundo da proveta.
• Verifique agora, qual a quantidade de água na proveta. Se a quantidade de água agora for de 120 ml, a quantidade de álcool na gasolina é de 20%, e assim por diante.

Mistura na qual a quantidade de ar e combustível são as necessárias para a queima completa do combustível.

Para a gasolina são necessários 14,7 partes de ar para 1 parte de gasolina.

Esta proporção é chamada de mistura estequiométrica e é indicada como 1:14,7

Para o álcool são necessários 9 partes de ar para 1 parte de álcool.

Quantidade de ar na mistura ar/combustível é maior do que o necessário para a queima completa do combustível, com isso, sobra oxigênio aquecido (O2) dentro da câmara de combustão, que é altamente reativo.

A mistura pobre causa:

• Tiro seco no escapamento,
• Superaquecimento.

Pode ser causada por falsa entrada de ar pelo coletor de admissão (motores 4 tempos);

Temos mistura rica quando a quantidade de ar na mistura ar/combustível é menor do que o necessário para a queima completa da mistura.

A mistura rica causa:

• Encharcamento da vela.
• Motor trabalha abaixo da temperatura ideal (resfriamento incorreto).
• Estouros abafados no escapamento em médias e altas rotações.
• Cerâmica da vela na cor preto aveludado (ou úmida).
• Baixo rendimento.
• Fumaça preta.

O carburador atomiza o combustível e mistura-o com o ar formando o que chamamos de mistura ar/combustível. A mistura gasosa é sugada para o interior do cilindro, comprimida, ocorre a combustão, e a expansão dos gases força o pistão para baixo.

O volume de mistura ar/combustível bem como a proporção pode variar de acordo com as condições de operação do motor.

As funções básicas do carburador são: Sugar e atomizar o combustível;

Controlar a proporção de mistura ar/combustível; Controlar a quantidade de mistura.

Quando o pistão inicia seu curso de descida na fase de admissão (período em que a mistura ar/combustível é aspirada), a pressão no cilindro diminui, originando um fluxo de ar do filtro de ar através do carburador para dentro do cilindro. A função do carburador é pulverizar o combustível criando uma mistura de ar e combustível.

Como se pode ver na figura abaixo, o ar aspirado para dentro do carburador passa pela garganta A, onde ganha velocidade. Esta garganta é conhecida como seção venturi do carburador. Esse aumento de velocidade de vazão vem acompanhado por uma queda de pressão no venturi que é usado para extrair o combustível pela saída. O combustível é pulverizado e aspirado para dentro do venturi sob influência da pressão atmosférica, e então é misturado com o ar que entra pelo filtro de ar

Com a função de controlar o volume da mistura para o motor, a válvula de aceleração é instalada no carburador.

Abrindo e fechando, a válvula altera a área seccional através da qual a mistura pode passar, mudando o volume do fluxo.

O máximo volume da mistura é limitado pelo tamanho do venturi.

A válvula de aceleração tipo pistão, ou válvula de pistão, varia o diâmetro do venturi através da sua subida e descida.

A variação contínua do venturi altera o diâmetro de baixa para alta rotação do motor em proporção a entrada de volume de ar, com a função de prover uma admissão suave em baixas rotações e melhorar a potência em altas rotações.

O carburador é composto de um sistema de partida que utiliza uma válvula do afogador ou uma válvula auxiliar de partida, um sistema de bóia que controla o nível do combustível e um conjunto de giclês, de marcha lenta e principal.

A alimentação de combustível varia conforme a abertura do acelerador. Em marcha lenta ou em baixas rotações (acelerador totalmente fechado até 1/4 de abertura), o fluxo de combustível é controlado pelo giclê de marcha lenta e o volume de ar através do parafuso da mistura (carburador da C100 BIZ).

Na faixa de abertura média do acelerador (1/8 a 3/8 de abertura) o fluxo de combustível é controlado pela parte reta da agulha do giclê. Aumentando-se a abertura do acelerador (1/4 a 3/4), o fluxo passa a ser controlado pela agulha. Quando o acelerador está totalmente aberto (1/2 até abertura total) o fluxo de combustível é controlado pelo giclê principal.

Para o carburador fornecer a mistura ideal de ar e combustível, é necessário que o nível de combustível no carburador seja constante, isto é possível graças a boia e a válvula da boia.

O combustível chega ao carburador pelo conduto de alimentação e penetra na cuba pela abertura superior existente entre a sede da válvula e a válvula da boia. A boia irá subir até que seu braço empurre a válvula para cima, bloqueando a entrada de combustível.

Quando o nível da cuba baixar, a válvula da boia abre, permitindo novamente a entrada de combustível até o nível especificado. Deste modo, consegue-se manter constante o nível de combustível na cuba do carburador.

Marcha Lenta: o combustível passa através do giclê de marcha lenta e mistura-se com o ar proveniente do giclê de ar da marcha lenta. A quantidade de combustível utilizada na marcha lenta é controlado pelo parafuso de mistura.

Na marcha lenta, o pistonete esta fechando a saída do bypass, impedindo o fluxo de combustível pela mesma. seja desalojada do seu assento pela vibração quando o veículo estiver em funcionamento, com isso, é garantida a estanqueidade do sistema. Serve também para proteger a ponta da agulha devido aos impactos provenientes do movimento da motocicleta.

A válvula da bóia possui um pino acionado por uma mola que a comprime levemente, de tal maneira que não

Baixa rotação: elevando-se o pistonete, aumenta-se o fluxo de ar. Ao mesmo tempo, a saída do bypass é descoberta e uma quantidade extra de mistura alimenta o motor para compensar o aumento do volume de ar.

Quando o pistonete abre para aumentar a rotação do motor é necessário um volume maior de mistura ar/combustível do que para a marcha lenta. O carburador é equipado com sistema principal para esta finalidade. O grau de abertura do pistonete é dividido em dois estágios.

Com o grau de abertura de 1/8 - 3/8, o fluxo de ar no coletor de admissão facilita a aspiração do combustível do espaço existente entre a agulha e o giclê da agulha. O combustível é pulverizado pelo ar que penetra nos orifícios de sangria de ar do pulverizador através do giclê principal.

Com um grau de abertura de 1/4 - 3/4, o combustível aspirado é regulado pela seção cônica da agulha do giclê. A área seccional entre a agulha e o giclê da agulha aumenta a medida que o pistonete abre e a agulha cônica sobe. O volume de combustível aumenta a medida que a área seccional aumenta.

Nas válvulas de acelerador de tipo pistão, a agulha do giclê dispõe de ranhuras para posicionar a presilha em cinco estágios (1, 2, 3, etc., contando de cima para baixo).

Aumentando o número da posição da presilha, com a mesma abertura do acelerador, a área de passagem de combustível e conseqüentemente a alimentação de combustível serão maiores. Quanto mais para baixo estiver a trava na agulha, mais rica será a mistura.

Quanto mais para cima for a posição da trava na agulha, mais pobre será a mistura.

O tamanho do giclê principal não afeta a relação da mistura de ar/combustível neste estágio, uma vez que a capacidade de vazão no giclê principal é maior do que no giclê de agulha.

Com uma abertura do acelerador de 1/2 - totalmente aberto, o diâmetro do venturi e a massa do fluxo de ar chegam ao máximo. Neste momento, o espaço entre o giclê da agulha e a agulha é maior do que o espaço do giclê principal. O fluxo de combustível agora é controlado pelo orifício. 

Uma válvula é instalada no lado da entrada de ar do carburador. A válvula fecha a passagem de ar durante a partida para reduzir o fluxo de ar e criar um aumento de pressão negativa nas passagens de ar e no coletor de admissão. A mistura resultante será rica, contendo um volume de ar proporcionalmente baixo.

A válvula do afogador é equipada com um mecanismo de alívio que limita o vácuo criado no carburador, que impede a formação de um mistura excessivamente rica.