Otimização do Transporte e Estoque na Empresa

Entende-se por logística o conjunto de todas as atividades de movimentação e armazenagem necessárias, de modo a facilitar o fluxo de produtos do ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, como também dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, obtendo níveis de serviço adequados aos clientes, a um custo razoável.

Inicialmente, a logística foi utilizada na área militar de modo a combinar da forma mais eficiente, quanto a tempo e custo, e com os recursos disponíveis realizar o deslocamento das tropas e supri-las com armamentos, munição e alimentação durante o trajeto, expondo-as o mínimo possível ao inimigo.

À medida que a economia mundial vai se tornando cada vez mais globalizada, e o Brasil vai incrementando gradativamente o seu comércio exterior, a logística passa a ter um papel acentuadamente mais importante, pois comércio e indústria consideram o mercado mundial como os seus fornecedores e clientes.

Tendo em vista que, habitualmente, são utilizadas diferentes modalidades de transporte, moedas, sistemas cambiais, políticas de incentivo ou contenção pelos países, quer na importação ou exportação, a logística internacional requer alguns cuidados dispensáveis quando se opera unicamente com o mercado doméstico. Casos recentes de exemplos que provocaram efeitos na logística das empresas são: o terremoto no Japão, que afetou o porto Kobe e parte das importações provenientes desse país, e os problemas no balanço de pagamentos do México que resultou, principalmente, em direcionamento das exportações. O “Jornal do Comércio” noticiava, em janeiro de 1995, que pela primeira vez a globalização da economia sentia a crise financeira e monetária do México, que também repercutiu nos países europeus.

Devido ao número de operações necessárias para realização das operações de comércio exterior, exige-se que os volumes transacionados, geralmente também sejam superiores àqueles comercializados no mercado doméstico. Nesse caso, o volume compensa os custos dessas atividades adicionais. A diferença de magnitude dos volumes por embarque, comparada com transações realizadas normalmente no mercado nacional, por si só já exige uma estrutura física diferente ao longo da cadeia, de modo a manter o custo final da transação o menor nível possível e comercialmente viável.

ção de aspectos relativos à Não-Qualidade tais como: erros, defeitos na realização de serviços e produção de bens, tempo desperdiçado, demoras, falhas, falta de segurança nas condições de trabalho, erro na compra de produtos, serviço desnecessário e produtos inseguros.

Há algumas características associadas a serviços que diferenciam essa atividade da fabricação de produtos e, por isso, precisam ser consideradas, quando aplicadas as técnicas de Qualidade Total. Vejamos quais são algumas na área de logística:

Serviços são produzidos e consumidos simultaneamente, ou seja, não podem ser estocados para serem consumidos posteriormente, e isto significa que qualquer defeito na produção do serviço já afetou o consumidor, o que não ocorre necessariamente na produção de bens. Na indústria é possível prevenir a ocorrência de defeitos, antes que o mesmo seja oferecido ao mercado.

Na prestação de serviços, o cliente geralmente percebe os defeitos embora o prestador de serviço nem sempre, e isso afeta a satisfação do cliente.

A quantificação de defeitos na indústria é mais simples de ser realizada, enquanto no setor de serviços os defeitos ficam mais facilmente encobertos. Como, por exemplo, quantificar o efeito sobre as vendas de um cliente que é mal atendido ou que não recebe um telefonema de retorno ou a providência de um serviço executado com defeito?

No setor de serviços quem presta o serviço frequentemente fica distante de quem o controla.

As necessidades e preferências do cliente constituem o coração de qualquer Programa de Qualidade Total. Um dos papas da Qualidade Total, o Dr. Deming, apresentou 14 pontos fundamentais a serem observados na implantação de um programa de Qualidade na área de serviços que são apresentados sucintamente na relação abaixo:

1. Melhore constantemente a qualidade de produtos e serviços. É um objetivo sem fim.
2. Adote a nova filosofia
3. Elimine a necessidade de inspeção em massa
4. Pare de escolher fornecedores apenas com base nos preços
5. Melhore o sistema continuamente
6. Institua o treinamento e retreinamento no próprio serviço
7. Institua liderança
8. Elimine o medo
9. Quebre barreiras entre departamentos
10. Elimine slogans, exortações e objetivos arbitrários para a força de trabalho
11. Elimine cotas numéricas para a força de trabalho e objetivos numéricos para administração
12. Crie orgulho pela habilidade profissional
13. Institua um programa vigoroso de educação e melhoria para cada um
14. Faça cada um na empresa tomar os passos para acompanhar a transformação

A função dos estoques no suprimento é agir como amortecedores entre suprimento e as necessidades de produção. Os benefícios gerados no sistema são:

- garantia de maior disponibilidade de componentes para a linha de produção,

- redução do tempo previsto pela administração para ter a disponibilidade desejada, além de permitirem a redução dos custos de transporte através de maiores embarques.

Se as demandas pelos produtos da empresa forem conhecidas com exatidão e as mercadorias puderem ser fornecidas instantaneamente, (excluída a manutenção de estoques de matéria prima como prevenção ao aumento de preços) teoricamente não há necessidade de manter estoques. É verdade que as modernas técnicas de gestão de estoques conseguiram reduzir sensivelmente os níveis, mas não quanto a todos os itens, principalmente quando a sua gama é muito ampla.

As características que geralmente devem ser obedecidas para manutenção de qualquer componente da linha de produção em estoque são as seguintes:

- Compras em quantidades iguais ou superiores a um lote mínimo
- Há descontos por volume
- Valores relativamente baixos
- Utilização em vários modelos ou produtos
- É econômico comprá-lo juntamente com outros itens
- Há tabelas de fretes que favorecem a compra em lotes grandes
- O grau de incerteza quanto ao prazo de entrega (“lead time”) é elevado

A manutenção em estoque de todo o material necessário para produção, no entanto, não é eficiente, principalmente numa situação de juros elevados. Para itens com elevado valor individual e utilização apenas em número limitado de modelos e produtos, a encomenda direta para atender às necessidades de produção constitui-se na forma mais econômica de realizar o seu suprimento. As indústrias, portanto, operam de duas formas, ou seja, controlando os itens que devem ser estocados e aqueles solicitados por encomenda, atendendo diretamente a produção.

A rotatividade do estoque (a razão entre o volume de vendas e o estoque médio) é um coefi-ciente frequentemente empregado para indicar a velocidade de giro do capital para estimar se o inventário de itens específicos está dentro de limites aceitáveis.

A necessidade de controlar os estoques deve-se à grande influência que têm na rentabilidade das empresas. Absorvem capital que poderia ser utilizado alternativamente e, por isso, aumentar a rotatividade do estoque libera recursos e economiza o custo de manutenção de inventário.

O controle geralmente é realizado com auxílio do computador, tendo em vista que há programas especificamente desenvolvidos para emissão de ordens de compra, que consideram as quantidades em estoque e realizam as ordens de compra em função das quantidades de produção previstas ao invés de atender as necessidades operacionais a partir dos estoques. Essa técnica é conhecida por cálculo de necessidades. A idéia é abreviar ao máximo o prazo entre chegada dos materiais e a data programada para produção. Os itens críticos são aqueles que exigem “lead time” elevado, associado ao fato de não se disporem de fornecedores nacionais ou estrangeiros que possam substituir com preço, qualidade e quantidade análogas o fornecedor original, em prazo reduzido, em caso de emergência. Portanto, quanto mais confiáveis e menores os prazos de entrega, tanto menores serão os estoques.

O princípio da curva ABC ou 80-20 foi observado por Vilfredo Pareto, na Itália, no final do século passado, num estudo de renda e riqueza, segundo o qual, uma parcela apreciável da renda concentrava-se nas mãos de uma parcela reduzida da população, numa proporção de aproximadamente 80% e 20% respectivamente. Na administração esse princípio tem tido larga aplicação pela constatação de que a maior parte das vendas é gerada por relativamente poucos itens da linha comercial da empresa, ou seja, 80% das vendas provêm de 20% dos itens da linha de produtos. Embora esta não seja uma relação exata para toda firma, é verdade que há uma desproporção entre o valor de vendas e o número de itens. Em termos de suprimento de matéria prima pode-se construir uma curva análoga, ou seja, que 20% dos insumos correspondem a 80% da despesa de compras. A curva abaixo representa a curva de Pareto.

Nível de serviço logístico não é algo que todas as empresas entendem de forma uniforme quanto aos serviços prestados pelos seus fornecedores; para algumas é o prazo de entrega, para outras corresponde ao percentual de itens que o fornecedor consegue atender em cada pedido, imediatamente. Em ordem decrescente, quanto à importância, assumem-se geralmente ainda os seguintes itens:

- Tempo decorrido entre o recebimento de um pedido e despacho do mesmo;
- Lote mínimo de compra imposto pelo fornecedor;
- Precisão quanto aos itens enviados em relação aos pedidos realizados;
- Ocorrência de perdas e avarias

O nível de serviço logístico oferecido pode ser um elemento promocional tão importante quanto o desconto no preço.

Tendo em vista que melhorias no nível de serviços geralmente estão associadas a custos, e que melhorias no mesmo não resultam, percentualmente, nos mesmos ganhos em termos de vendas, é preciso avaliar qual o ponto a atingir em comparação com os níveis de serviço já oferecidos pela concorrência. A figura abaixo representa os diferentes estágios, como o nível de serviço afeta as vendas. Admite-se que preços e qualidade são iguais àqueles oferecidos pela concorrência.

O nível de serviço A corresponde àquele oferecido pela concorrência. À medida que o mesmo cresce, as vendas continuam a aumentar, mas a uma taxa menor do que entre O e A; esta região. (AC) é denominada de retornos decrescentes, na qual opera a maioria das empresas. As vendas, naturalmente, não crescem indefinidamente mas atingem um ponto máximo, (nível C). Se alguns itens do nível de serviço oferecido, no entanto, se intensificarem ainda mais, como visita de vendedores para levantar o nível de estoque e outros, os clientes começam a ficar saturados e as vendas caem.

Níveis de serviço melhores, freqüentemente, implicam em custos maiores. De modo a maximizar o lucro da empresa, a preocupação do fornecedor, portanto, consiste em operar a um nível que lhe permita a maior diferença entre Receitas e Custos e este é inferior ao ponto máximo observado na figura anterior.

Custos logísticos tendem a crescer a taxas crescentes à medida que o nível de serviço melhora, conforme indica a figura seguinte.

Compensação generalizada entre receitas e custos para diversos níveis de serviço logístico.

A razão para isso é que as oportunidades mais simples são as de menor custo, e por isso também são selecionadas em primeiro lugar; à medida que são atingidos patamares mais elevados os custos também crescem proporcionalmente.

Um indicador fundamental para medir o nível de serviço oferecido pelo fornecedor é o tempo transcorrido entre colocação do pedido pelo importador até o recebimento das mercadorias e é conhecido como tempo de ciclo de pedido. Embora não seja muito comum, o ideal é medir o tempo de ciclo de pedido e a sua variação, o que permitirá estabelecer níveis menores de estoque de segurança.

Na prática a empresa sempre tem a tarefa de identificar quais são, para o cliente, os elementos chave que determinam o nível de serviço.

A prática revela que é preciso ter grande cautela para estabelecer o nível de serviço do estoque com o objetivo de atender as vendas a partir do estoque disponível . Aumentar a disponibilidade, em apenas alguns pontos percentuais, devido a pressões da área de marketing ou por julgamento apressado, pode resultar em custos elevados em termos de capital investido, tendo em vista que os custos de capital crescem explosivamente à medida que a disponibilidade dos itens em estoque também aumenta.

A escolha da melhor alternativa logística depende do conhecimento dos custos a considerar, o que inclui : custos direto e indireto, fixo e variável, custo de oportunidade, custo médio e marginal.

Os custos diretos são aqueles intimamente relacionados à atividade em si e existem só em função da mesma. Os custos indiretos, por sua vez, ocorrem queira a atividade exista ou não, embora guardem uma relação funcional com a mesma e variem com esta em algum sentido.

O custo fixo permanece para qualquer nível de produção dentro de uma escala selecionada. Os custos variáveis, por sua vez, variam diretamente com o nível de produção. Alguns custos podem ser fixos para uma determinada faixa de produção e variar a partir daí. Em termos gráficos, os custos fixos e variáveis são representados como segue abaixo:

CT = Custo Total

CF = Custo Fixo

CV = Custo Variável

O custo de oportunidade é o sacrifício em termos de rendimento, ao escolher uma alternativa ao invés de outra que oferece o maior rendimento.

Os custos médios, representados pela soma dos custos fixos e variáveis divididos pela quantidade produzida, primeiro decrescem e depois sobem, ou seja, têm formato em U porque os rendimentos proporcionados pelo conjunto dos fatores de produção não são constantes; primeiro crescem, depois tornam-se constantes e finalmente decrescem.

O custo marginal é aquele que decorre da produção de uma unidade adicional, ou seja, quanto o custo total aumenta em virtude da produção de uma unidade adicional. A figura abaixo indica o formato da curva de custo médio em U.

A capacidade econômica é o nível de produção para o qual o custo médio atinge o ponto mínimo.

O desafio, diante do qual se encontra o administrador logístico, é que os custos das atividades a ele subordinadas não caminham todas no mesmo sentido, ou seja, à medida que os custos correspondentes a uma atividade crescem há uma compensação, de modo que os custos de outra operação, vinculada à mesma atividade logística caem. A questão chave consiste, pois, em encontrar o ponto de equilíbrio, isto é, o nível para o qual o conjunto dos custos apresenta o ponto mínimo. Um exemplo desse fato é observado quanto aos custos de transporte e de estoque. À medida que aumenta o número de depósitos, os custos de transporte caem e o custo de manutenção dos estoques aumenta devido ao incremento dos estoques. Isso acontece porque carregamentos volumosos podem ser realizados para os armazéns a fretes menores, e a partir daí, a distância percorrida pelas entregas de volumes menores até o cliente, cujo custo via de regra é maior, se reduz, diminuindo assim o custo de transporte total, ou seja, da origem ao destino. Os custos relativos aos estoques aumentam à medida que aumentam o número de armazéns, porque mais estoque é necessário para manter o mesmo nível de disponibilidade do que quando há menor número de depósitos. O gráfico abaixo ilustra essa situação.

O custo total mínimo, determinado pela soma dos custos, será obtido pela compensação dos custos conflitantes, o que permitirá determinar o número ideal de depósitos. Convém observar que o custo total mínimo não corresponde ao ponto sobre o eixo X, onde o custo de transporte é mínimo ou aquele para o qual os custos de estoque são mínimos, mas a um ponto intermediário entre os mesmos. Isso permite concluir que a administração separada dos serviços que compõem as atividades logísticas não conduzem ao custo mínimo. Tendo em vista os volumes elevados, geralmente transacionados no comércio exterior, os custos de processamento de pedidos não foram considerados relevantes embora em termos domésticos sejam, freqüentemente incluídos.

Observada a necessidade de se manterem estoques, conhecida a influência que exercem sobre os custos e, portanto, a rentabilidade da empresa, resta, portanto, fornecer os métodos empregados para calcular os volumes que a empresa manterá de cada item. Dividir os estoques, segundo a natureza da demanda, é a primeira medida que se torna necessária. Uma classificação adequada da demanda é a seguinte:

A demanda permanente refere-se a produtos com ciclo de vida longo e que não possuem grandes picos ou vales de consumo ao longo de um ano. O ressuprimento dos estoques é contínuo ou periódico.

A demanda sazonal inclui tanto produtos com ciclo de demanda anual , associados a picos e vales acentuados ao longo desse intervalo, como produtos de moda com ciclo de vida muito reduzido.

A demanda irregular corresponde a produtos com comportamento tão irregular, que a previsão de vendas é muito difícil.

A demanda em declínio é representada por itens cuja demanda acaba, tendo em vista que são substituídos por outros. Geralmente o declínio é gradual, permitindo a redução dos estoques no mesmo ritmo.

A demanda derivada é resultante da demanda por outro produto, ao qual o produto em questão está associado, tais como embalagens e matérias primas.

A relação abaixo indica o controle a ser exercido sobre os estoques, conforme o tipo de demanda:

Há um conjunto de custos associados à administração de estoques, relacionados a seguir.

Os custos para manutenção dos estoques incluem todos aqueles já avaliados anteriormente, ou seja, o custo de oportunidade do capital , seguros contra incêndio e roubo, os custos da armazenagem física propriamente dita e aqueles associados aos riscos de perdas, decorrentes de obsolescência, deterioração, dano e furto.

Os custos de aquisição estão, no comércio exterior, associados a todos os custos relativos a processamento da importação, já a partir da correspondência, dos contatos e viagens iniciais.

Os custos de falta podem representar tanto vendas perdidas, (porque o cliente cancelou o pedido do item que está em falta, o que pode repercutir tanto a curto como a longo prazo), como atrasos, o que geralmente resulta em custos adicionais tanto para fornecedor como cliente, para reprogramar o atendimento das suas necessidades.

Os lotes econômicos são justamente aqueles que permitem o equilíbrio dos custos de manutenção de estoques, aquisição e faltas, associados a um nível de serviço adequado, em função do comportamento conflitante dos mesmos. A figura seguinte revela o comportamento dos custos, correspondentes aos itens que compõem os custos dos estoques. Os custos de manutenção dos estoques aumentam à medida que são estocados lotes maiores, mas isso resulta em menor número de pedidos e portanto em menores custos de aquisição e faltas. O somatório dos custos tem forma de U.

O controle do nível de estoque de forma eficaz, naturalmente, está associado à previsão da demanda quanto à época em que se realizará, como também em relação à quantidade. A projeção de vendas passadas, com o emprego de técnicas matemáticas e estatísticas, fazendo as correções quanto a evolução do mercado internacional, é a técnica de previsão mais comum em grande empresas. No mercado há softwares prontos para calcular os níveis de estoque previstos. O prazo considerado na previsão depende fundamentalmente do tempo de ressuprimento. Em princípio, transportadores que oferecem um tempo de ressuprimento menor e, principalmente, mais confiável devem ter a preferência de compradores e fornecedores.

Um dos métodos mais comuns para estimar o lote econômico, quando não há variações significativas na demanda ao longo do ano e não há descontos por quantidade, pode ser expresso pela fórmula:

Q = √ 2DA /EC
onde:
Q = quantidade a ser reposta
 D = demanda anual (unidades)
A = custo de aquisição por pedido
E = custo de manutenção anual do item (%)
C = custo do item

Graficamente o comportamento dos estoques pode ser representado conforme apresentado na figura abaixo:

3.7 JUST IN TIME:

A ideia associada ao Just in Time é minimizar a necessidade de armazenagem e manutenção de estoques ao ajustar o suprimento e a demanda no tempo e na quantidade, de modo que produtos ou matérias-primas estejam disponíveis nos montantes requeridos, no momento justo.

Esse método foi iniciado pela Toyota no Japão na década de 50. O conceito de Just in Time é praticado juntamente com o Kanban, que consiste de tabuletas utilizadas durante o processo de produção e que informa aos postos de trabalho mais próximos, as necessidades adicionais de partes e componentes. Mudanças na demanda podem ser ajustadas rapidamente. O método supõe que as partes sejam fornecidas imediatamente, à medida que sejam utilizadas. As quantidades produzidas e todo o processo de requisição de matéria prima é realizado em pequenas quantidades para atender a demanda. Em função da minimização das quantidades armazenadas, os custos de estocagem são rebaixados, reduzindo consequentemente os custos de produção. Não se pode , no entanto, pensar em prazos de curta duração, para reposição dos estoques na importação. A utilização de regimes aduaneiros especiais de armazenagem na importação permite abreviar sensivelmente o período para que o dono da carga tenha acesso à mesma, pois, segundo esse regime aduaneiro a carga, embora já esteja em território nacional, ainda não está disponível para o usuário enquanto não for nacionalizada, ou seja, liberada pela Alfândega. Este processo, no entanto, não pode ser considerado Just in Time conforme o exemplo da Toyota, pois apenas foi transferido o local de armazenagem das imediações do fornecedor no exterior, para junto do consignatário.

A armazenagem é a administração do espaço necessário para manter os estoques.

O planejamento de armazéns inclui: localização, dimensionamento de área, arranjo físico, baias de atracação, equipamentos para movimentação, tipo e sistemas de armazenagem, de sistemas informatizados para localização de estoques e mão de obra disponível.

O funcionamento adequado do armazém exige que o mesmo disponha de um sistema rápido para transferência da carga, imobilizando o veículo durante o menor tempo possível. Quer seja próprio ou de terceiros, o funcionamento adequado do armazém requer que o mesmo seja projetado de forma a considerar todo o sistema, da origem dos produtos até o seu destino.

As razões fundamentais para manutenção de um espaço para armazenagem são as seguintes:

- Reduzir custos de transporte e produção
- Coordenar suprimento e demanda
- Auxiliar os processos de produção e marketing

Se todo o estoque será guardado quer em espaço próprio ou alugado, então as facilidades deverão ser suficientes para atender o nível máximo de estoque para uma temporada. Caso seja utilizada uma combinação dessas modalidades então o espaço alugado deve atender aos picos de armazenagem, ou seja, ser utilizado apenas quando necessário, tendo em vista que é mais caro.

Os depósitos da própria empresa prestam as seguintes classes de serviços ao usuário:

- Abrigo
- Consolidação
- Transferência e transbordo
- Agrupamento ou composição de cargas.

Há uma série de serviços adicionais que podem e são oferecidos frequentemente pelos armazéns públicos e são os seguintes:

- Manuseio, armazenagem e distribuição por volumes(cubagem) e por peso
- Armazenagem alfandegada
- Aluguel de espaço físico por metro quadrado
- Espaço para escritório e exposição; serviços especiais e telefone
- Inventário físico
- Empacotamento e montagem
- Marcação, etiquetagem, gravação e embalamento
- Proteção e amarração da carga
- Carga e descarga de veículos
- Preparação de relatórios especiais de estoques
- Emissão de warrant
- Estufagem de contêineres
- Pátios de estocagem

Os pontos de interface são os locais onde há transferência da carga de uma modalidade de transporte para outra, havendo uma certa superposição de responsabilidades dos agentes vinculados a cada meio de transporte.

Os portos brasileiros atendem aos mais variados usuários e tipos de carga, mas os terminais portuários privativos destinam-se, quando não exclusivamente mas, principalmente à movimentação de cargas próprias e específicas. Há 68 terminas portuários privativos de grande porte no Brasil, dos quais apenas alguns estão atendendo regularmente a terceiros, embora para tanto seja necessário que tenham autorização para operarem cargas de terceiros. As vantagens do terminais privativos são:

- Operação 24 horas
- Simplicidade de procedimentos administrativos
- O conjunto Carga - Porto - Navio é comandado por uma única empresa (no caso de carga própria).

A NOVA LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA

Há décadas armadores, exportadores e importadores sentem-se prejudicados pela má qualidade e custos dos sistemas portuários brasileiros, notadamente quando os sistemas de acondicionamento da carga geral vem evoluindo tecnologicamente de forma a proporcionar elevada produtividade nas operações de carga e descarga.

A Lei 8630/93 corresponde à nova legislação portuária em vigor, dispondo sobre o Regime Jurídico da Exploração dos Portos Organizados e das Instalações Portuárias. As novas normas alteram significativamente as atividades e os agentes em atuação na orla portuária, quer em terra ou a bordo das embarcações.

Segundo a legislação anterior os serviços portuários são oferecidos pela Administração Portuária e por diferentes categorias profissionais organizadas em sindicatos, enquanto a Lei 8630/93 estabelece que a exploração dos serviços portuários compreende os seguintes agentes:

Administração Portuária
Operadores Portuários (OP)
Órgão Gestor da Mão de Obra (OGMO)
Conselho de Autoridade Portuária (CAP)

O conjunto dos agentes relacionados passa a ser responsável por todas as tarefas associadas à atividade portuária, desde o investimento e treinamento de mão de obra, até a operação em terra e a bordo das embarcações, assim como pela arrecadação das tarifas correspondentes à realização dos serviços executados.

A Administração Portuária atua de forma integrada com as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

As empresas interessadas podem explorar instalações portuárias de uso privativo, quer dentro ou fora da área do porto, relativas a movimentação e ou armazenagem de cargas que usam o transporte aquaviário. As mesmas podem, tanto, ser de:

Uso exclusivo (para movimentação de carga própria), como

Misto (para movimentação de carga própria e de terceiros)

Quando as instalações portuárias de uso privativo movimentarem cargas de terceiros não há qualquer participação ou responsabilidade do poder público.

O Operador Portuário corresponde à pessoa jurídica pré-qualificada pela Administração Portuária, para a execução de operação portuária na área do porto organizado

A operação portuária compreende tanto a movimentação como a armazenagem de mercadorias realizadas no porto organizado por operadores portuários.

O Operador Portuário é responsável junto:

- À Administração do Porto por danos culposamente provocados à infra-estrutura, instalações e equipamento;

- Ao embarcador e consignatário da mercadoria por perdas e danos ocorridos à mercadoria durante as operações que realizar, ou como decorrência das mesmas;

- Ao armador por avarias causadas na embarcação ou na mercadoria objeto de transporte;

- Ao trabalhador portuário pela remuneração dos serviços realizados e respectivos encargos;

- Ao Órgão Gestor de Mão de Obra do trabalho avulso, pelas contribuições não realizadas;

- Aos órgãos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso;

À autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, durante o período sob o seu controle e desde que não tenham sido entregues à Administração do Porto.

Empresas registradas como Operadores Portuários também podem ser formadas por cooperativas de trabalhadores portuários avulsos.

O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, de responsabilidade do Operador Portuário,será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos. A contratação desses trabalhadores portuários nas suas diversas categorias será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.

O Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) do trabalho portuário é formado pelos Operadores Portuários em cada porto organizado. Tanto o trabalhador portuário com vínculo empregatício como o avulso estão estreitamente vinculados à ação desse órgão; as atividades do mesmo estão associadas exclusivamente à atividade desses trabalhadores e consistem em:

- Administrar o fornecimento da mão-de-obra;
- Manter, com exclusividade o cadastro ou registro dos mesmos;
- Promover o treinamento multifuncional e habilitação profissional dos próprios, incluindo as ,atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações de bloco;

- Selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso, obedecida a disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição no cadastro, segundo normas previamente estabelecidas;

- Estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro portuário avulso;

- Expedir documentos de identificação do trabalhador portuário;

- Arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operadores portuários, correspondentes à remuneração do trabalhador portuário avulso assim como os encargos fiscais, sociais e previdenciários;

- Aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei no caso de transgressão disciplinar;

- Promover programas de realocação e incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria;

-Arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;

- Zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso;

- Submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de Autoriadade Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária e à valorização econômica do porto.

A remuneração, definição das funções, composição dos ternos assim como as demais funções do trabalho avulso serão negociadas entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários.

O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) é formado por 4 blocos onde se encontram representantes: do Governo, da Administração do Porto, dos Armadores, dos titulares das instalações portuárias privadas situadas nos limites do porto, dos trabalhadores portuários, dos exportadores, importadores e dos terminais retroportuários. Cada bloco tem direito a um voto. Os seus trabalhos estão associados às áreas comercial, financeira e econômica do porto, promovendo o seu desenvolvimento, tais como:

- Baixar o regulamento de exploração e o regimento interno;

- Homologar o horário e funcionamento do porto;

- Estimular a competitividade, zelando pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência;

- Homologar os valores das tarifas portuárias;

- Desenvolver mecanismos de atração de cargas, a ação comercial e industrial do porto;

- Aprovar o plano de zoneamento e desenvolvimento do porto, assegurando o cumprimento das normas de proteção ao meio-ambiente;

- Promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias, assim como a redução dos custos e o aumento de produtividade das operações associadas ao sistema roll- on/roll-off e a contêineres.

A Administração Portuária é exercida diretamente pela União ou pela entidade concessionária do porto organizado. Dentre as suas atividades estão:

Cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos do serviço e as cláusulas do contrato de concessão;

- Delimitar a área de alfandegamento do porto, sob coordenação da autoridade aduaneira;

- Pré-qualificar os operadores portuários; - Fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária;

- Prestar apoio técnico e administrativo ao CAP e ao OGMO;

- Fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência segurança e respeito ao meio ambiente e suspender aquelas que prejudiquem o bom funcionamento do porto; quando necessário lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos;

- Fiscalizar a execução ou executar as obras de construção,reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias; - Organizar e regulamentar a guarda portuária, de modo a prover a vigilância e segurança do porto;

- Estabelecer o horário de funcionamento no porto e as jornadas de trabalho no cais de uso público;

- Estabelecer e manter o balizamento do canal de acesso ao porto, bacia de evolução, áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, calado máximo de operação dos navios assim como divulgar as características físicas máximas dos navios que demandam o porto;

Segundo a lei 8.630/93, a nova estrutura tarifária deverá ser alterada adaptando-se às condições atuais. Convém ressaltar que o modelo tarifário anterior data de 1934.

Aos trabalhadores portuários avulsos a Lei 8.630/93 faculta requererem o cancelamento do respectivo registro, concedendo-lhes uma indenização e o saque do FGTS. Os mesmos poderão organiza-se para constituir a atividade de Operador Portuário. Os recursos para o pagmento dessa indenização provém do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (AITP) aplicado ao custo das operações de carga e descarga de mercadorias importadas e exportadas.

Equipamentos portuários utilizados na movimentação de carga geral fracionada e unitizada nas suas formas primárias restringem-se geralmente a empilhadeiras, na sua maioria com baixa capacidade (até 3 t.), e a guindastes de cais com capacidade inferior a 10t. Quando há movimentação de cargas pesadas, há a opção de utilização de guindastes sobre pneus ou de cábreas flutuantes. A produtividade obtida pelo conjunto de equipamentos, no entanto, é baixa, considerando-se também a variedade de formas, dimensões, volumes e pesos movimentados quando a carga é fracionada.

A movimentação de contêineres caso não seja realizada de forma apropriada não permite a redução desejada nos custos. Equipamentos portuários para movimentação de contêineres são sofisticados e dispendiosos, e isto exige que a movimentação dessas unidades nos portos seja elevada, de modo a justificar a sua aquisição. A maioria dos equipamentos são importados, embora empilhadeiras frontais, para movimentação de contêineres de 20 e 40 pés, já sejam fabricadas no Brasil. A relação de equipamentos (discriminada no anexo) inclui tanto aqueles destinados a terminais privativos, localizados na retaguarda, cuja única função é retirar os contêineres de cima dos veículos e empilhá-los no pátio e vice-versa assim como unidades mais sofisticadas, que possuem elevada produtividade e são utilizadas apenas em portos com alta movimentação. A seleção adequada dos equipamentos, não só quanto ao número de unidades, mas também quanto ao tipo, depende de uma série de fatores específicos.

Os “Portainers”, (os guindastes de pórtico que realizam a movimentação das unidades entre cais e navio), no entanto, são equipamento básico de qualquer terminal marítimo de contêineres. Os equipamentos mais modernos desse tipo, ou seja, com mais de 90 metros de altura, controle remoto eletrônico e computadorizado, custam mais de US$ 8 milhões.

Os portos de Roterdã e Singapura, os dois maiores do mundo, possuem cada um mais de 50 unidades desse tipo, mas há que se atentar para a diferença significativa quanto ao número de contêineres movimentados anualmente nesses portos em comparação com os principais portos brasileiros - Santos e Rio de Janeiro. Portos mais modernos, como o de Hong Kong, constroem um edifício de 10 andares (que será o maior do mundo em área edificada) destinado a armazenar verticalmente, cerca de 1 milhão de contêineres.

Com a finalidade de desobstruir as áreas portuárias, ao facilitar e reduzir os custos das operações de Comércio Exterior, foram autorizadas pela Receita Federal, ao longo dos anos, outras instalações que funcionam tanto como locais de armazenagem como de liberação alfandegária.

A ideia da armazenagem retroportuária exige, no entanto, que se defina a área de jurisdição dos serviços aduaneiros. A zona primária compreende a área ocupada pelos portos alfandegados, aeroportos alfandegados e adjacente aos pontos de fronteira alfandegados, além dos TRA’s. A área restante do território aduaneiro corresponde à zona secundária. Os Regimes Aduaneiros Especiais estão incluídos na zona secundária e permitem a suspensão das obrigações fiscais devidas nas operações de comércio exterior, por prazo determinado, até que se cumpram as condições previstas nos dispositivos legais de amparo. Os prazos durante os quais a carga pode ser armazenada variam conforme o regime. Os portos deixam, portanto, progressivamente, de assumir as funções de pontos de carga, descarga e armazenagem para serem apenas locais de passagem da carga

Além dos TRA’s, há várias alternativas em termos de locais para liberação aduaneira. Estão instalados em pontos de significativa concentração de produção, distribuição e consumo. Foram implantados em épocas distintas, seguindo uma evolução quanto ao atendimento das necessidades dos agentes envolvidos no Comércio Exterior.

- Entreposto Aduaneiro
- Depósito Alfandegado Público (DAP)
- Estação Aduaneira Interior (EADI)
- Entreposto Industrial
- Terminal Retroportuário Alfandegado (TRA)

O regime de Entreposto Aduaneiro permite, na importação e na exportação, o depósito de mercadoria, em local determinado, com suspensão do pagamento de tributos sob controle fiscal. Na importação as mercadorias podem chegar ao país sem cobertura cambial. A carga pode ser nacionalizada parceladamente, exportada, reexportada ou devolvida ao exterior num prazo de um ano, prorrogável até 3 anos. Caso seja importada em consignação é dispensada a Guia de Importação embora deva constar do Conhecimento de Embarque marítimo (Bill of Lading) que a carga se destina ao E.A.

O Depósito Alfandegado Público (DAP), hoje substituído pela EADI, oferece ao usuário uma completa estrutura de serviços aduaneiros, permitindo que os importadores depositem ali seus produtos e, no prazo de 120 dias, submeta-os a processo de nacionalização. As cargas ali depositadas devem ser nacionalizadas para que não caiam em perdimento. A sua utilização exige que a mercadoria tenha sido importada com emissão de G.I. com cobertura cambial. Dessa forma o importador, quando a mercadoria procede do exterior, escolhe o local em que a mercadoria será armazenada e, posteriormente, desembaraçada para consumo. Para tanto, basta que registre na repartição de descarga uma Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) cujo ponto de destino será um DAP.

Na exportação funciona para atender a preparação da carga e liberação para embarque ou transposição de fronteira. Os DAP’s são muito utilizados no sistema de trânsito aduaneiro internacional direto, por via rodoviária, no intercâmbio com países do Mercosul.

A Estação Aduaneira Interior funciona na zona secundária de fiscalização aduaneira em pontos de significativa concentração de cargas de importação ou destinadas à exportação. São habilitadas e administradas por permissionárias de entreposto aduaneiro de uso público e por armazéns gerais.

O regime de Entreposto Industrial permite a determinado estabelecimento de uma indústria importar, com suspensão de tributos, mercadorias destinadas ao mercado externo depois de submetidas a processo industrial. Parte da produção do entreposto industrial poderá destinar-se ao mercado interno. O prazo de suspensão de tributos é estabelecido no ato concessório

Os Terminais Retroportuários Alfandegados são instalações retroportuárias onde são executados os serviços de controle aduaneiro tanto relativos a importação como exportação. A sua concepção destina-se a agilizar, apoiar e complementar as operações portuárias de embarque, desembarque e transporte de contêineres. No TRA são realizadas operações apenas com mercadorias movimentadas em contêiner, reboque ou semi-reboque devidamente lacrados, ressalvadas autorizações especiais do Secretário de Receita Federal. A instalação do TRA requer:

- A existência de zona contígua à de porto alfandegado com boas condições de tráfego e acesso, desde que as normas municipais permitam tal atividade;

- Condições básicas de operacionalidade e segurança fiscal;

Recursos humanos suficientes na repartição que deva jurisdicioná-los, para prestação de serviços aduaneiros;

- Empresas com experiência no transporte multimodal e capacidade em atividades de apoio ao comércio exterior;

O TRA oferece aos exportadores e importadores as seguintes operações:

- Substitui o porto nas operações de terra, quanto a local para realização das atividades de desembaraço aduaneiro, de importação e de exportação.

- Permite a nacionalização imediata de mercadorias importadas (quer de todo o embarque ou em lotes) ou a transferência das mesmas para uma estação aduaneira interior (EADI ou DAP), onde poderão ser depositadas, permanecendo sob controle aduaneiro até que se realize o desembaraço. Admite a reexportação.

- Utilização como centro de distribuição

- Acesso, via sistema, de informações sobre a carga. A transferência de contêineres, diretamente do navio para o TRA, proporciona ao armador os seguintes benefícios:

- Redução do tempo de permanência do navio no porto;

- Disponibilidade imediata do contêiner vazio, para utilizações em exportações

- Melhor atendimento aos clientes;

Os TRA’s transferem para a Alfândega (através do Fundo para o Desenvolvimento e Aperfeiçoamento da Atividade de Fiscalização) 6% da sua receita bruta mensal.

Há autorizados 9 TRA’s pela Receita Federal sendo: 7 em Santos, 1 no Rio e Janeiro e 1 em Salvador. Está em implantação um sistema informatizado, interligando agências, armadores e TRA’s em Santos, de modo a indicar o destino dos contêineres importados antes do seu desembarque (TRA ou porto).

Na medida em que a operação dos TRA’s seja incrementada, os pátios portuários podem ser reservados para empilhamento dos contêineres prontos para exportação, funcionando assim como pulmão para alimentação dos fluxos de transporte até o costado do navio.

Os custos envolvidos na atividade logística de comércio exterior incluem:

- custo de manutenção de estoques da origem ao destino, incluindo os estoques em trânsito
- custos de aquisição e faltas
- custos de armazenagem
- custos de transporte marítimo e terrestre (incluídos os custos de distribuição)
- despesas portuárias

Convém lembrar que para cada nível de atividade, a alternativa logística ótima a ser adotada é definida pelo somatório dos custos para este nível.

Há técnicas com uso de modelagem matemática para solucionar:

- A localização de depósitos;
- A alocação de depósitos a clientes;
- O controle de estoques em múltiplos locais

No mercado também há vários softwares que permitem selecionar a alternativa ótima combinando os níveis de estoque, (ou seja, os lotes econômicos) e os custos de transporte, mas o porto a ser escolhido, o navio e respectivo contrato de transporte, a negociação de fretes terrestres e marítimos, a prospecção de níveis futuros de frete e a escolha do local de armazenagem na exportação e importação, dependem do profissional de logística.