Manual de Manutenção e Utilização

Barco é um instrumento feito pelo homem desde os tempos mais remotos, e tem nos seus princípios de construção, muitos elementos da física (na flutuação, por exemplo) e na geometria (medidas). Sabe-se que desde a Antiguidade, já se tinha noção da importância do barco como meio de transporte. Pode-se então considerar embarcação toda construção feita a partir de madeira, ferro, aço, fibra de vidro, alumínio, dentro outros matérias bem como a combinação destes materiais que tem como intuito o deslocamento de pessoas, ou objetos através da água.

Pode-se considerar como os principais tipos de barcos as seguintes embarcações:

• Balsa: “balsa é definida como uma embarcação utilizada em rios e canais para o transporte de veículos e pessoas”

• Barco a vapor: [...] embarcação propelida por um motor a vapor que aciona rodas de água (um conjunto de pás) montadas inicialmente à meia-nau, na lateral (Bombordo e Boreste) e depois na popa. São tipicamente caracterizados por possuírem grandes chaminés

• Barco de pesca: “qualquer tipo de embarcação construída ou adaptada para a atividade da pesca”

• Barco de transporte: [...] construído em estaleiro devido à necessidade de cálculo de estrutura mais acurada, quanto à carga e ao turismo que deverá transportar; bem como de guias de porte legal no de transporte, devidamente autorizado por autoridade

• Barcaça: “embarcação utilizada para transporte de mercadorias e/ou reboque cujo casco tem o fundo chato, sem quilha”

• Bote/lancha: “embarcação pequena para transporte. Movida geralmente a motor de popa”

• Canoa: “a princípio uma embarcação cujo casco era construído de um só tronco de árvore escavado a fogo ou com ferramentas. Atualmente pode ser construído com várias opções de materiais”

• Iate: “navio ou pequena embarcação de recreio, de cerimônia ou de aparato, de pequena lotação, com dois mastros e um gurupés. Embarcação a vela ou a motor, de recreio ou competição”

• Jangada: “embarcação simples feita de madeira ou peças flutuantes. Pode ser movida com remos ou velas”

• Navio: “um navio é toda construção náutica, de grande porte, dotada de meios próprios de propulsão, sempre destinada a navegação de longo curso; de grande ou pequena cabotagem, apropriada ao transporte marítimo ou fluvial”

• Veleiro: “Embarcação movida principalmente pela força dos ventos nas velas”

É importante salientar no contexto deste dossiê, que o estaleiro se configura como o local apropriado para se construir, guardar e desenvolver reparos em embarcações, desde as com fins militares e policiais as de lazer, transporte e pesca. Não há um consenso da data inicial do ato de construir e reparar barcos em estaleiros, mas de acordo com estudos arqueológicos, a embarcação mais antiga ocorreu no porto de Lothal, na Índia, por volta de 2400 a.C.. O primeiro estaleiro construído no Brasil se deu por influência do Barão de Mauá, em Niterói, no Rio de Janeiro.

O primeiro navio foi construído em 1850 e até 1961, cerca de 72 navios já haviam sido construídos (a estimativa é de que metade era militar, metade civil. Cem anos após o primeiro navio ter sido construído em 1950, através do plano de metas do ex-presidente Juscelino Kubitschek (JK) – “50 anos em 5”, novos investimentos foram feitos e com isso foi criado o Fundo da Marinha Marcante (FMM) e em 1972, o país alcançou o segundo parque industrial de navios mercantes no mundo, exceto pelo Japão. A década de 70 foi o apogeu da indústria de estaleiros no Brasil. Após os investimentos de JK em novas e modernas instalações, o setor se desenvolveu consideravelmente.

Entretanto, um tempo depois, o setor experimentou um declínio no progresso que quase resultou em falência geral. Neste período de dificuldade, apenas alguns estaleiros conseguiram manter uma tímida produção; a situação começou a mudar em 1998, devido às demandas da Petrobras para aumentar a extração e produção petrolífera. Em 2001, a Petrobras lançou um programa de modernização das frotas que estimulou mais ainda o setor, aumentando o número de empresas locais e investimentos estrangeiros. Nos anos de 2006 e 2007, a indústria estaleira se tornou uma das prioridades do Governo Federal, através do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) (INTSOK).

De acordo o relatório Offshore and Shipbuilding Industries Overview de janeiro de 2012, produzido pelo Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação naval e Offshore (SINAVAL), o Brasil apresenta atualmente:

• 47 estaleiros (FIG.: 12 e 13);
• 11 novos estaleiros em construção;
• 59.000 empregos diretos;
• 18 plataformas petrolíferas em construção;
• 21 aparelhos de perfuração em águas profundas;
• Estimativa de oferta de 15 mil vagas de trabalho até 2014;
• Demanda garantida pelos próximos 10 anos (2011-2020) para a construção de pelo menos 50 plataformas de produção, 50 aparelhos de perfuração, 500 navios de suprimento offshore e cerca de 130 tanques de óleo (SINAVAL, 2012).

A alta demanda parte principalmente da Petrobrás, e também devido ao descobrimento da camada de Pré-Sal em grande parte do litoral brasileiro. Estes dados indicam uma retomada no setor naval e náutico. De acordo com Petrobras:

A construção das plataformas P-55 e P-57, entre outros projetos já encomendados à indústria naval, garantirá a ocupação dos estaleiros nacionais e de boa parte da cadeia de bens e serviços offshore do país. Só o Plano de Renovação de Barcos de Apoio, lançado em maio de 2008, prevê a construção de 146 novas embarcações, com a exigência de 70% a 80% de conteúdo nacional, a um custo total orçado em US$ 5 bilhões. A construção de cada embarcação vai gerar cerca de 500 novos empregos diretos e um total de 3.800 vagas para tripulantes para operar a nova frota.

O tópico a seguir tem como intuito apresentar ao construtor amador princípios básicos num projeto de construção de um barco. 

Nasseh, diz que o primeiro grande erro na construção de um barco é “tentar fazer ou adaptar, por conta própria, um projeto existente” (NASSEH). A questão é que ao se adaptar um projeto ou começar a fazer um sem os conhecimentos básicos, podese valorizar muito o talento pessoal de cada um para a construção de um objeto que poderá ser exclusivo. É preciso analisar comprimento, altura, largura etc da cabine, cama dentre outros apetrechos que precisam estar de acordo com o tamanho do barco feito, esses geralmente fora dos padrões comerciais e usuais encontrados em barcos profissionais. Por isso, Nasseh, alerta do perigo da adaptação:

Na maior parte das vezes, as variações de escala são pequenas, mas o suficiente para causar danos estéticos. Mesmo que você faça um bom trabalho na sua primeira tentativa de adaptar um projeto, são pequenas diferenças, que só um construtor experiente adquire com o tempo, que fazem um barco ter linhas e geometria agradáveis. E note que ainda não está se levando em conta a parte hidrodinâmica do casco.

Nesta etapa inicial do projeto, precisa-se considerar que não existe um barco capaz de realizar tudo, ou seja, não se pode ter um barco que sirva tanto para andar em alta velocidade, velejar, esquiar e ainda transportar passageiros. “Todos os barcos têm compromissos com a sua utilização” (NASSEH). Dessa forma, o projeto precisa considerar a intenção futura do dono. Além disso, deve-se ter em conta: as dimensões do espaço, as acomodações previstas, a utilização, o local de operação, o custo empreendido, o tipo de propulsão: a vela ou a motor, ergonomia, espaços internos, tamanho da tripulação, performance, dentre outras coisas.

Essas questões precisam ser observadas tanto num projeto inicial, quanto na compra de um já existente (NASSEH). Geralmente, o trabalho do construtor amador pode demandar a ajuda de outra pessoa por um bom período de tempo e a construção pode levar anos para ser concluída, pois demanda muito tempo e esforços gastos. Uma alternativa para não começar do zero é comprar o casco já pronto e depois apenas desenvolver seu interior e instalar os sistemas de bordo. A estrutura representada pelo casco gira em torno de 15% de seu total.

Um quesito importante na elaboração de projeto, é de que o consultor, independentemente da embarcação a ser construída, tenha contato com construtores experientes, estudo de projetos ou simplesmente navegando. Projetos simples e práticos tendem a beneficiar melhor o construtor iniciante.

Exemplo de planta de um barco projetado.

Há no mercado, uma variedade de opções de materiais para a construção de embarcações, como o aço, o alumínio, a madeira, a fibra de vidro, ou a combinação destes. Este leque variado de opções dificulta a escolha inicial do construtor, pois muitas vezes não se tem conhecimento de suas propriedades e características (NASSEH). Nasseh estabelece como fator fundamental na escolha a preferência básica de cada um pelo material e como condição secundária, outros fatores como custo, disponibilidade da matéria-prima, bem como local da construção.

Dentre essas opções para construção, a fibra de vidro é a mais popular e do ponto de vista econômico existem poucas opções que podem superá-la, devido a sua menor depreciação ao longo do tempo e de seu valor de revenda (NASSEH). Atualmente, os fabricantes de barco trabalham com a integração entre projeto, fabricação e uso de materiais. No entanto, isso só foi provavelmente reconhecido na década de 70. Ainda na década de 50, no início da construção seriada de barcos, o conhecimento global das etapas de fabricação não estavam consolidados e também eram questionáveis.

As técnicas eram provenientes do começo do século XX e os materiais eram principalmente madeira, resina poliéster e fibras rudimentares. Conforme as novas exigências do mercado cada vez mais competitivo, os construtores se se familiarizaram com os diversos tipos de matérias primas e começaram a explorá-los de modo mais econômico. A tecnologia também teve papel importante para a modernização, assim como a engenharias de materiais, fabricação e pesquisa de melhorias.

O investimento em ferramentas elementares para um projeto de barco básico é mínimo. O custo das ferramentas elétricas atualmente está muito mais barato que há alguns anos e existe uma variedade de modelos e marcas disponíveis. O investimento aproximado das ferramentas para a construção de um barco de 30 pés sai por volta de R$ 3 mil. Apesar de que o uso de ferramentas de melhor qualidade e evidentemente mais caras, resultam num produto melhor elaborado. De certa forma, o investimento depende do porte do barco (NASSEH).

Um conjunto de ferramentas de alta produtividade e de maior porte é necessário e, certamente, o investimento será proporcional ao tamanho do barco que se está construindo. Obviamente, há uma vantagem em possuir muitas ferramentas. O trabalho progride mais rápido e, algumas vezes, a precisão é mais fácil de ser obtida.

Para a construção de barcos simples, apenas poucas ferramentas são necessárias:

• Martelo;
• Formão;
• Chaves de fenda;
• Plaina (pequena);
• Furadeira;
• Ferramentas para a laminação de fibras de vidro;
• Serra tico-tico;
• Serra circular;
• Lixadeira elétrica

O construtor, seja ele iniciante ou até mesmo profissional, nunca poderá se esquecer de que a segurança está acima de outras prioridades. Dessa forma, é importante que se tenha e use itens de segurança como “luvas de borrachas, máscaras com respiradores, filtro para produtos químicos durante a rotina do trabalho” (NASSEH). É importante também que se tenha conhecimento da Norma Regulamentadora - NR 34 (Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria da Construção e Reparação Naval).

Na fabricação de barcos, utiliza-se a combinação de fibras de vidro em conjunto com uma resina; esse material pode ser encontrado com nomes distintos no mercado, mas na verdade significa a mesma coisa. Os nomes em geral são: fibra de vidro, fiber-glass, plástico reforçado com fibra de vidro ou em forma abreviada FRP, GRP e PRFV (NASSEH). O processo de fabricação de fibra de vidro envolve processos complexos: o vidro, em forma líquida, é resfriado a alta velocidade. Com o controle da temperatura e da velocidade do escoamento do vidro através de placas de platina, vários tipos de filamentos são produzidos com diâmetros variados.

Depois disso, os filamentos são melhorados para que possuam adesão, resistência à abrasão e à umidade. O resultado final é uma variedade de composições químicas e que são designadas pelas letras de A aa E (NASSEH). O construtor de barco geralmente demonstra maior interesse no vidro tipo E, pois geralmente é feito para isolamento térmico, tem baixo teor alcalino, boa resistência à tração e apresenta também boa rigidez em relação à flexão, além de ter um excelente custo benefício. De acordo com Nasseh, “o vidro tipo E é, sem dúvida, o mais popular entre os construtores de barcos e talvez 95% de todas as embarcações de fibra do mundo sejam feitas com esse tipo de material”.

Há também outro tipo de vidro, desenvolvido por necessidade da indústria aeronáutica e aeroespacial, conhecido por tipo S, tem custo maior, mas possui uma maior proporção de alumínio e sílica o que pode proporcionar um aumento de 20% nas propriedades mecânicas. De certa forma, permite que a resina tenha uma maior aderência com as fibras e aumentando a adesão entre a matriz de resina e os filamentos do material, trazendo mais resistência ao laminado. Em geral, para barcos de alta performance ou barcos de regata, o tipo de vidro R ou S é mais recomendado que o E. Caso a construção seja de um barco convencional, as fibras de vidro E são as mais apropriadas.

A principal função da resina na construção de embarcações é de prender as fibras na posição planejada pelo construtor e prover uma barreira química contra a ação da água. Seu papel é de vital importância, pois a resina, mesmo tendo uma resistência inferior às das fibras, protege as fibras contra agressões externas, em especial contra a absorção da água, abrasão e reações químicas (NASSEH). Para o construtor e também para o navegador amador, é importante ter pelo menos o conhecimento básico de fibras e resinas utilizadas na construção de embarcações.

Sabe-se que objetos fabricados a partir de resina são frágeis, mas sabe-se também que quando estes são adicionados a fibras com alta resistência, a resina pode exibir características muito mais fortes e resistentes. Em geral, todas as resinas utilizadas na laminação das estruturas compostas são feitas a partir da combinação vários tipos de aditivos e resinas (NASSEH). Para a aplicação em embarcações navais, há três tipos de sistemas de resinas pertinentes, embora outros sistemas diferentes sejam usados: as resinas poliéster, estervinílicas e epóxi.

Estes três tipos são conhecidas como termo-fixas, o que significa que se tornam insolúveis após serem catalisadas e curadas. Diferentemente das resinas termoplásticas, que podem ser dissolvidas, aquecidas e reutilizadas para outras aplicações. Atualmente, a maior parte dos barcos é construída com a resina de poliéster que é a mais comum e que também foi a primeira a ser empregada na construção de embarcações (NASSEH). O gelcoal é uma mistura de resina poliéster com uma série de cargas mineiras e pigmentos (NASSEH). De acordo com Comfibras: “O gelcoat é uma matéria prima muito complexa, obtida pela mistura de vários ingredientes como resina poliéster, carga mineral; absorvedor de UV, pigmentos, agente tixotrópico, desaerante e aditivo autonivelante”. Ainda afirma que as funções do gelcoal (COMFIBRAS) são:

• “Substituir a pintura convencional, dando às peças acabamento liso, brilhante e colorido;
• Proteger a superfície da peça contra a ação das intempéries e do meio ambiente;
• Servir de base para pintura nas peças que, por uma razão qualquer, devam ser pintadas”.

O gelcoat se constitui como a camada mais externa do casco de um barco, geralmente nas cores branca e neve, mas pode ser pigmentada em qualquer coloração. A produção e aplicação de gelcoat é um processo delicado e muito sensível a variações, por exemplo: se a espessura do filme aplicado for muito grosso, em pouco tempo, várias rachaduras podem ser criadas. Da mesma forma que se for aplicado muito fino, é provável que haja uma série de defeitos e enrugamentos. Nasseh, afirma que:

[...] as resinas para gelcoat devem ser fabricadas de forma específica para esta finalidade de modo a proporcionar a melhor resistência às intempéries e poder ter alta estabilidade à adição de pigmentos e filtros UV, caso contrário a degradação do acabamento superficial do casco vai ser visível em pouco tempo (NASSEH).

Um elemento importante para garantir que a aplicação do gelcoat tenha um bom resultado, é preciso que tanto o molde quanto sua preparação não tenham erros. Um molde de baixa qualidade produzirá peças de gelcoat de baixa qualidade. Para ser perfeito, o molde precisa ser fabricado de maneira rígida e possuir alta resistência a solventes e a temperatura. A preparação do molde e a aplicação de seus agentes desmoldalntes influência enormemente a qualidade final do gelcoat em um barco (NASSEH).

Aplicar corretamente o gelcoat não pode ser ensinada através de instruções escritas/ teóricas; a perfeição vem com a prática. O operador de gelcoat deve ter treinamento para que o mesmo consiga reconhecer visualmente a espessura e a viscosidade do material, não importando o tipo de sistema ou forma de aplicação do estaleiro. A chegada do produto, sua consistência, além da padronização da temperatura, da umidade do local e do dia de aplicação precisam ser monitorados, a fim de que os resultados sejam eficientes (NASSEH).

Fibras de vidro são incrivelmente duráveis e são muito eficazes. Não se contaminam com vermes e, em geral, são pouco afetadas pelo contato com a água. A formação de bolhas, assim como impactos causados devido a choques, são pequenos problemas que o navegador pode sofrer com sua embarcação. O reparo em cascos é mais simples, mas também e mais visível (CASEY). A seguir, alguma informações/ instruções de como realizar reparos no casco. As informações foram extraídas e adaptadas do livro Completed Illustrated Sailboat Maintenance Manual de Don Casey:

1. Deve-se examinar a área para avaliar o dano que o impacto possa ter causado. Pode-se usar um instrumento para bater e ouvir o som proveniente do dano; 
2. Use a extremidade de um raspador para abrir a parte danificada. Depois, utilize um chanfro macio em cada lado do corte;
3. Catalise uma pequena quantidade de resina poliestireno e engrosse com vidro cortado. Passe também um pouco de estireno para reativar a superfície da resina e então preencha profundamente a camada de gelcoat com a resina engrossada;
4. Quando a resina estiver transbordando, passe um pouco de geocoat da cor do barco por cima da depressão. Deixe ficar bem saliente acima da superfície. Quando o geocoat começar a agir, sele a área com um plástico ou com um pedaço de PVC;
5. Após deixar o geocoat agir completamente, faça um polimento no reparo (CASEY, 2006, tradução e adaptação nossa).

Bolhas em fibras de vidro ocorrem quando a água consegue penetrar pela camada de proteção do geocoat. A pressão interna e as reações químicas então formam as bolhas. A formação de bolhas não é um problema muito grave, mas assim que detectado deve ser consertado. A seguir, um conjunto de instruções para o reparo de bolhas (CASEY):

1. A bolha deverá ser aberta. Use um disco de tamanho 36 de uma lixadeira para diminuir e eliminar a depressão superficial. Utilize proteção ocular máscara, pois a pressão interna é muito alta, mais alta que de uma garrafa de champanhe, por exemplo. O fluído expelido também é ácido;
2. Faça o trabalho de bater suavemente ao redor da bolha para detectar se não há indício de outras danos na laminação;
3. Lave a parte afetada com água, esfregue com uma solução de TSP e depois enxague;
4. Deixe as bolhas secarem o quanto for preciso para depois retirar as depressões que sobraram com acetona;
5. Epóxi é o melhor tipo de resina para reparar bolhas, pois é menos permeável que poliéster e forma uma estrutura de proteção mais forte;
6. Para finalizar, passe duas mãos de resina epóxi (CASEY).

A navegação brasileira tem como órgãos fiscalizadores a Marinha do Brasil e a Capitania dos Portos. As multas e infrações são orientadas através da Lei Federal 9537/97 e do Decreto Regulamentador 2596/98. As normas para embarcações de laser, tais como: lanchas, veleiros e jet-ski etc são tratadas pela Portaria 101/2003. A primeira questão importante a se tratar sobre segurança em embarcações de lazer é de que não é qualquer pessoa que pode pilotá-los. O piloto precisa estar devidamente habilitado e registrado na Capitania dos Portos, assim como suas embarcações. Existem três de categorias que o piloto amador pode galgar (ACOBAR), a saber:

• Arrais Amador: tem autorização para navegar apenas em águas abrigadas, ou seja, praias, enseadas, baias, rios, canais etc.;
• Mestre Amador: tem autorização para navegar nas costas do litoral;
• Capitão amador: posto máximo alcançado, pode realizar navegações oceânicas (ACOBAR).

ACOBAR cita alguns requisitos importantes e procedimentos que devem ser evitados:

• Embarcações de lazer precisam ser registradas na Capitania de Portos;
• O condutor deve zelar para que os materiais de salvamento obrigatório estejam em boas condições;
• O condutor jamais deverá invadir a área reservadas aos banhistas (200 m das praias);
• Jamais deverá conduzir alcoolizado;
• Não deve ultrapassar o limite de velocidade;

• Toda a documentação da embarcação deve estar a bordo, dentre eles: o título de inscrição, o seguro obrigatório e a habilitação do condutor, e o termo de responsabilidade atestando que todos os materiais de salvamento estão em boas condições;
• O proprietário/ condutor da embarcação é responsável por ela, assim como é responsável pela segurança dos tripulantes e por eventuais danos a terceiros;
• Não se deve lançar âncora enquanto o barco estiver se movendo para frente, pois o cabo pode enroscar na hélice do barco;
• Não se deve consumir bebidas alcoólicas no interior do barco, pois o álcool pode produzir enjoo e mal estar;
• Não se deve exceder o limite máximo permitido de passageiros no barco, pois além de prejudicar a estabilidade, pode provocar quedas e também gerar multas;
• O motor deve estar sempre desligado no momento de embarque/ desembarque e não se deve acelerar enquanto os passageiros não estiverem devidamente sentados;
• Não se deve sair com pouco combustível (é recomendado seguir a regra indicada pela Marinha: 1/3 de combustível para a ida, 1/3 de combustível para a volta e 1/3 de reserva).

Apesar dessas recomendações, muitos acidentes ocorrem nos mares devido a imprudência e por atos de responsabilidade, os erros mais comuns são:

• Condução da embarcação por pessoas não habilitadas e sem experiência. Em geral isso ocorre com embarcações alugadas;
• Consumo de bebidas alcoólicas;
• Não respeito ao limite e alta velocidade;
• Número de passageiros acima do permitido para a embarcação (o número da lotação deve estar registrada nos documentos do barco)
• Outros fatores também são relevantes e podem ser evitados, tais quais: a falta de manutenção, falta de vistoria, falta de conhecimentos sobre o barco e seus equipamentos, falta de atenção ao navegar, falta de informação sobre as condições meteorológicas e falta de conhecimento marítimo.

Em vista de acidentes, alguns Estados, a exemplo de Paraíba, já começaram a realizar campanhas educativas, principalmente no verão, e aumentar a fiscalização. O Estado da Paraíba está entre os Estados que mais possuem embarcações de lazer. “Atualmente são 6.300 inscritos em toda a Paraíba, desses 3.450 são para lazer e 1.240 de jet skis” de acordo com o capitão Paulo Santos Oliveira, da Capitania dos Portos da Paraíba (CPPB) (GAVIÃO DA PARAÍBA).

Ele [capitão Oliveira] disse que a fiscalização é intensa o ano inteiro e no verão é intensificada. Desde 17 de dezembro, quando começou a Operação Verão, a capitania já inspecionou 309 embarcações, notificou 10 e apreendeu 7 por apresentar irregularidades gravíssimas (GAVIÃO DA PARAÍBA).

A Operação Verão, começou no dia 17 de dezembro de 2011 e se estenderá até 15 de março de 2012, e visa incrementar as ações preventivas, incluindo atividades de orientação, educativas e fiscalização, no intuito de minimizar acidentes náuticos e irregularidades e infrações à Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (GAVIÃO DA PARAÍBA)

O marinheiro, de primeira viagem ou não, deve-se preocupar também com a conservação de seu barco, assim como um motorista a seu carro. Uma boa manutenção preventiva evita futuros constrangimentos e proporciona maior durabilidade e segurança. De acordo com ACOBAR, “o ideal é seguir a orientação dos fabricantes do barco, do motor e dos demais componentes. Também é importante observar com atenção todos os detalhes de funcionamento do barco, dentro d’água e fora dela”.

Uma boa manutenção inclui:

Checagens periódicas do casco; do motor; da parte elétrica e das baterias; do gerador; do sistema de bombeamento de água do porão; dos reservatórios de água e de combustível; do sistema hidráulico; dos sanitários e do sistema de esgoto (mangueiras, abraçadeiras e caixas de contenção); dos equipamentos de segurança; dos equipamentos eletrônicos; dos cabos e âncoras; do gás de cozinha e dos bicos de fogão; entre outros itens.

Uma atenção especial precisa ser direcionada ao casco da embarcação e seu principal cuidado é com o gelcoat, pois este forma a camada externa que protege e impermeabiliza a fibra. Um sinal de estresse do gelcoat é o surgimento de “pés-de-galinha” (fissura com dois ou três sulcos saindo de uma mesma extremidade). Ao surgir essas fissuras, deve-se aplicar de imediato uma tinta à base de polipropileno ou epóxi, pois o não cuidado pode fazer surgir a fibra, que se danifica com o contato com a água. Danos mais profundos no casco ou prejudicados pela osmose devem ser reparados por profissionais especializados ou pelo fabricante do casco. Em geral, a parte comprometida é retirada e preenchida com fibra impregnada com resina.

ACOBAR, recomenda:

• Lavar o casco com água com doce sempre que possível;
• Anualmente, lavar todo casco com água e detergente suave biodegradável (lava-louças) ou com sabão neutro, secar bem e aplicar uma camada de cera de alta qualidade sobre toda a superfície do barco. Depois desse processo, lustrar com flanela ou toalha seca;
• A utilização de uma esponja macia com o uso de detergentes ou sabões neutros removem manchas de sujeiras e encardidos;
• Pequenos arranhões ou abrasões que não tenham danificado o gelcoat podem ser removidos com lixa d’água 600, além de polimento e cera;
• Caso o barco fique em vaga molhada, deve-se retirá-lo periodicamente para a limpeza do casco abaixo da linha d’água
• As cracas devem ser retiradas com uma espátula de madeira para não danificar o gelcoat;
• A parte interna do barco também deve ser periodicamente limpa e arejada. Principalmente se houver cabines com acomodações com carpetes, colchões que correm o risco de mofar. Recomenda-se o uso de pano umedecido com água, detergente suave biodegradável ou sabão neutro para limpar os estofados;
• Caso a embarcação tenha aço inoxidado, deve se tomar cuidado com o contato com outros objetos de aço comum devido à oxidação, que é de difícil remoção. Soluções à base de limão ou de vinagre além de limpadores de metal (kaol ou Brasso) podem ser utilizados como removedores;
• Esponjas ou palhas de aço devem ser totalmente evitadas nas superfícies de fibra, pois elas danificam o geocoat e podem causar ferrugem. Produtos de limpeza à base de cloro também não são recomendados, pois destroem o geocoat e o brilho da superfície.

O motor de um barco é uma das máquinas mais importantes no bom funcionamento da embarcação e sua manutenção e cuidados são imprescindíveis. A seguir, algumas recomendações importantes

• A primeira preocupação com o motor é de nunca deixar a gasolina nele por mais de 30 dias seguidos, pois devido a entrada de umidade no combustível, o álcool presente nesse reage com a água que se condensa e forma um líquido que é corrosivo para o tanque e principalmente para os bicos injetores;
• O motor precisa ser ligado, pelo menos, a cada 15 dias. O ideal é semanalmente, mas duas vezes por mês são suficientes para impedir que ocorra entupimento dos bicos injetores e dos giglês;
•  Realizar revisão preventiva a cada semestre. Geralmente, as peças trocadas são: a vela, os filtros (separadores e de linha), as correias, o óleo da caixa de engrenagem e do carter do motor, o filtro de óleo, a graxa das articulações e o spray lubrificante;

• O anodo de sacrifício deve ser trocado. A peça é importantíssima para a conservação do motor, pois absorve a corrosão. A substituição deve ser feita quando o anodo atingir um desgaste de cerca de 60%; 
• Antes de o motor ser devidamente guardado, se faz necessário uma série de cuidados, como: o “adoçamento” do motor, que consiste em colocar o motor para funcionar em água doce, logo após sua saída da água salgada; após essa etapa, deve-se lavar com mangueira de baixa pressão e deixa-lo esfriar por cerca de cinco minutos. Após a lavagem, deixe o motor secar para que se aplique o spray à base de óleo fino de origem orgânica (sem petróleo). Vinte minutos são suficientes para a completa absorção. O óleo também precisa ser aplicado no trim, no momento em que o motor for içado. Por fim, antes de baixar o motor, aconselha-se passar cera na rabeta e em toda a superfície e lustrar com uma flanela ou estopa seca.