Trânsito Mobilidade Humana

A Avaliação Psicológica foi uma das atividades pioneiras do psicólogo na área do trânsito, sendo esta uma atividade complexa, que exige conhecimento técnico-científico, capacitação adequada, além da responsabilidade social por seu caráter pericial e legal.

Cabe lembrar que, dentre as diversas atividades possíveis a serem realizadas pelo psicólogo no âmbito do trânsito, a Avaliação Psicológica é uma delas, por se tratar de um processo técnico exigido pela legislação brasileira do trânsito. Esta atividade é definida através de regramento específico, como as Resoluções do Conselho Federal de Psicologia nº 007 de 2003 e a 007 de 2009:

"A avaliação psicológica é entendida como o processo técnicocientífico de coleta de dados, estudos e interpretação de informações a respeito dos fenômenos psicológicos, que são resultantes da relação do indivíduo com a sociedade, utilizando-se, para tanto, de estratégias psicológicas – métodos, técnicas e instrumentos. Os resultados das avaliações devem considerar e analisar os condicionantes históricos e sociais e seus efeitos no psiquismo, com a finalidade de servirem como instrumentos para atuar não somente sobre o indivíduo, mas na modificação desses condicionantes que operam desde a formulação da demanda até a conclusão do processo de avaliação psicológica."

O Conselho Federal de Psicologia - CFP, em documento intitulado A Cartilha sobre Avaliação Psicológica (2007), define este processo como:

"A Avaliação Psicológica é um processo técnico e científico aplicado a diferentes pessoas ou grupos de pessoas – e de acordo com cada área do conhecimento psicológico, requer metodologias específicas. Ela é dinâmica e constitui-se em fonte de informações de caráter explicativo sobre os fenômenos psicológicos, com a finalidade de subsidiar os trabalhos nos diferentes campos de atuação do psicólogo. Trata-se de um processo que requer um planejamento prévio e cuidadoso, de acordo com a demanda e os fins aos quais a avaliação destina-se (CFP, p.8)."

O processo de Avaliação Psicológica é amplo, envolve informações que são coletadas através das estratégias a serem utilizadas, como: entrevista psicológica, testes psicológicos e observações técnicas que o psicólogo julgar importantes de serem consideradas. Assinalamos que o uso de testes psicológicos é uma das estratégias a ser utilizada neste processo. Os Psicólogos Peritos Examinadores de Trânsito, quando da realização da Avaliação Psicológica no trânsito, utilizam testes psicológicos reconhecidos pelo Conselho Federal de Psicologia.

O reconhecimento destes testes seguem regramento conforme a Resolução CFP nº 002/2003, que define e regulamenta o uso, a elaboração e a comercialização de testes psicológicos. Os testes psicológicos são padronizados e possuem requisitos como fidedignidade e validade, que atestam sua qualidade técnico-científica a partir de estudos realizados com amostras brasileiras

Os Psicólogos Peritos Examinadores de Trânsito utilizam testes psicológicos que foram desenvolvidos especificamente para investigar características consideradas necessárias aos candidatos à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação - CNH, características estas específicas e fundamentais para constituir decisão técnica quanto à aptidão ou não deste candidato em conduzir um veículo automotor. Cabe ressaltar que os testes psicológicos fazem parte do processo de Avaliação Psicológica, como uma das estratégias a ser utilizada neste contexto.

A Avaliação Psicológica é uma prática do psicólogo, que objetiva a utilização de métodos e técnicas psicológicas, reconhecidos pela ciência e pela ética profissional, que responde a uma demanda social, na qual o conhecimento profissional atenta para uma Avaliação Psicológica que visará identificar habilidades e determinar se o condutor (cidadão) é capaz de realizar e compreender efetivamente sua responsabilidade no trânsito.

Esta capacidade a ser avaliada está descrita na legislação de trânsito vigente, apontando para a obrigação técnica do profissional em avaliar as áreas e dimensões correspondentes.

As questões sociais implicadas no processo de Avaliação Psicológica de candidatos à CNH, em especial a responsabilidade delegada aos Peritos Examinadores de Trânsito, cujo trabalho investigativo e avaliativo dos fenômenos psicológicos dos avaliados, é requerido pela sociedade organizada por meio de legislação.

A tarefa de verificar as condições deste candidato implica em buscar resultados que respondam a uma competência técnica, exclusiva do conhecimento psicológico, em atenção ao que a legislação determina quanto ao ato de dirigir.

As condições éticas deste processo estão na adequada utilização das técnicas psicológicas, aliadas ao rigor teórico, mas, em especial, em reconhecer e conceituar adequadamente as concepções éticas de sujeito e de cidadania, em harmonia com o que estabelece o entendimento dos fenômenos psicológicos avaliados.

Além das resoluções específicas sobre Avaliação Psicóloga e sobre testes psicológicos, cabe lembrar que o trabalho do psicólogo neste contexto, segue também o regrado pela Resolução CFP nº 007/2009 que trata especificamente das normas e procedimentos da Avaliação Psicológica no contexto do trânsito.

Até então, discorremos sobre as normativas técnicas que envolvem tal procedimento avaliativo, fato indiscutível quanto ao adequado trabalho psicológico. Entretanto, em qualquer situação profissional a questão ética constitui-se em condição irrevogável de responsabilidade delegada ao profissional.

Assim podemos destacar em nosso Código de Ética Profissional do Psicólogo: “Art. 1º – São deveres fundamentais dos psicólogos: b) Assumir responsabilidades profissionais somente por atividades para as quais esteja capacitado pessoal, teórica e tecnicamente” (CEPP, 2005).

A Avaliação Psicológica realizada pelos psicólogos no trânsito, além de complexa e com objetivo específico, avalia sujeitos que se encontram em diferentes fases da vida. Assim temos que o processo de Avaliação Psicológica incluirá sujeitos em diferentes fases do desenvolvimento, desde a adolescência à terceira idade, com suas diferentes características, culturas, e com valores próprios introjetados. O psicólogo possui a tarefa de contextualizar esta realidade, considerando ainda o próprio ato de dirigir, o tipo de veículo (passeio, de transporte de carga e de transporte coletivo), além de todas as situações externas possíveis de serem consideradas para este candidato.

Temos ainda as variáveis que podem interferir no desempenho da atividade de conduzir um veículo, como o uso de álcool, de substância psicoativa e outras, assim como patologias orgânicas que podem causar alterações na conduta e no comportamento, que interferem no ato de dirigir.

Por si só o ato de avaliar já é de responsabilidade profissional, quando falamos em trânsito implica em reconhecer no individuo sua capacidade de identificar os riscos e responder adequadamente ao regrado pela legislação de trânsito, independentemente da situação em que o motorista irá se deparar.

Reconhecemos a importância e cientificidade da Avaliação Psicológica no contexto trânsito, que exige do psicólogo a necessária e contínua capacitação. O psicólogo estará diante da contínua e necessária atualização de sua prática, como treinamento em novas técnicas e testes, além da necessária contextualização histórica e social do sujeito avaliado, considerando os avanços legais e sociais alcançados na área do trânsito e cidadania.

Queremos discutir para além de verificações cognitivas, comportamentais, ou de personalidade, ou seja, não ficarmos na limitada definição de identificarmos apenas prejuízos ou não a respostas emocionais e cognitivas de candidatos, na tentativa de proporcionar a reflexão sobre o direito de dirigir, não apenas como uma autorização legal, mas na composição de ator social, implicado e responsabilizado por seus atos praticados no fenômeno trânsito.

Nos dias atuais o fator “tempo” e a rapidez que este indivíduo irá conduzir seu veículo, independente se o uso é pessoal ou a trabalho, é considerado por muitos como “mais precioso” que sua própria vida. Fator este que o leva a conduzir seu veículo além da velocidade permitida, por necessidade ou não, comportando-se de maneira a não identificar o estabelecido pela lei.

A sociedade, por meio de suas leis, busca proteger e organizar a vida de seus cidadãos, visando, por meio de suas conquistas, estabelecer e diferenciar condutas adequadas e inadequadas no trânsito e na mobilidade humana. Ao descumprir uma lei de trânsito, o indivíduo, além de praticar uma violação meramente legal, pratica um atentado contra a cidadania. Isto significa que adota uma conduta que coloca em risco sua própria vida e a dos demais, fortalecendo com isso uma cultura oposta à preservação e respeito à vida.

Além da Avaliação Psicológica, é necessário que o psicólogo se inclua em outras atividades no complexo fenômeno do trânsito. Esta inclusão pode se efetivar com a participação em projetos e ações voltadas ao trânsito, à mobilidade humana e à cidadania, em parceria com profissionais de diferentes áreas, com o objetivo de compreender o fenômeno trânsito na sua complexidade.

Não se pode pensar o trânsito e a mobilidade humana com o conhecimento de um único saber profissional, mas com as diversas áreas do conhecimento.

No trânsito e na mobilidade humana sempre estará presente o fator humano, portanto, não podemos reconhecê-lo como fenômeno individual, porém como um processo coletivo.

O psicólogo deverá contribuir, a partir de seu conhecimento técnico, nas relações que se estabelecem neste coletivo, bem como nas intervenções, como um dos atores neste processo que exigirá a interdisciplinariedade e a intersetorialidade.

Nesse entendimento, Furtado reforça que:

"A circulação humana é um problema complexo, multideterminado, e que exige macrossoluções, e nós, psicólogos, fazemos parte e precisamos nos preparar para isso. É nosso compromisso com todos aqueles que circulam pelas cidades é nosso compromisso com a questão da mobilidade humana (2010, p. 40)."

O trânsito está, acima de tudo, fundamentado no direito que o cidadão possui de ir e vir, visto que o exercício deste direito se dá em espaços públicos, que, infelizmente, não são considerados como de todos, em um reconhecimento de que o cuidado e as obrigações são imputados a todos os cidadãos. Assim temos que o conceito de público não deve ser associado a uma idéia de governo ou estado, mas deve ser reconhecido como de cada cidadão, de cada indivíduo que, com sua particularidade e singularidade, constrói este espaço de convivência.

Este espaço obrigatoriamente conduzirá o psicólogo a discutir e atuar na elaboração e reconhecimento de políticas públicas no trânsito e na mobilidade humana, como agente de cidadania a partir de seu conhecimento psicológico e de cidadão.

Diariamente, estamos expostos a diferentes tipos de violência que aparecem sob diversas formas; a cada fim de semana ou feriado, indivíduos são atropelados e se acidentam nas rodovias e cidades de nosso país. Sofrimento, dor pela perda e uma enorme sensação de impotência são comuns, principalmente porque estes índices não diminuem; pelo contrário, crescem vertiginosamente. Pensar sobre o trânsito exige que cada especialidade envolvida neste amplo sistema se dedique, com afinco, à construção de soluções. Acreditamos que, a partir das somas individuais/profissionais, possamos formar uma grande rede capaz de semear mudanças e colher melhores resultados.

O indivíduo nasce em total desamparo, absolutamente dependente do outro, necessitando de cuidados essenciais para garantir sua sobrevivência física e psíquica. Aos poucos, vai ampliando sua independência e a sua mobilidade, o que nos possibilita inferir que o trânsito é um assunto que remete a todos, independente da idade e do status social.

O trânsito é um direito de todos, englobando o direito de ir e vir com segurança, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (1997). Podemos entender o sistema de trânsito como o deslocamento das pessoas nas vias, utilizando algum veículo motorizado ou não, incluindo as questões relativas à acessibilidade e deslocamentos. Desse ponto de vista, o trânsito se amplia ao conceito de mobilidade humana, cujo bem maior é o ser humano (Moretzsohn & Macedo, 2005).

Schmitz (2010) propõe pensar o trânsito como “se ele fosse uma trama, uma rede de relações em constante movimento, como um tecer e destecer ininterrupto das ligações, compondo uma forma que não existia antes dele, mas que, com sua participação, ajuda a formar” (p. 104). Tanto as redes formadas como cada encontro no trânsito serão inúmeros. As pessoas, os locais, os horários, as avenidas e estradas, ou seja, o trânsito nunca será igual, e esta é sua característica principal. A ação de cada um determina e é determinada pela do outro. Quando os veículos se intercruzam, cruzam-se as histórias de seus indivíduos; no entanto, só conhecemos as subjetividades quando a movimentação e o deslocamento não conseguem seguir seu curso. Nesse contexto, o anonimato serve para negar o sujeito e, em consequência, a sua história, afastando-o da responsabilidade pela vida do outro.

A psicologia do trânsito é definida como “área que estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram” (Rozestraten, 1988, p. 09). Na prática, muitas vezes, a atividade do psicólogo do trânsito se restringe a avaliações psicológicas nos Centro de Formação dos Condutores. É praticamente impossível falar de psicólogo do trânsito sem mencionar esta atividade, pois, sem dúvida, é a mais antiga função desempenhada pelos profissionais.

No entanto, se pensarmos que a psicologia do trânsito é considerada uma das psicologias aplicadas que engloba o maior número de categorias de indivíduos: bebês, crianças, jovens, adultos e idosos (Rozestraten, 1988), temos muito a fazer em diferentes campos de atuação profissional, tendo em vista que, nessa perspectiva, refletir sobre trânsito implica discutir como as pessoas participam deste contexto, considerando suas necessidades, seus interesses e suas características de personalidade.

Toda ação do homem no trânsito é influenciada pelas emoções e por sua personalidade. Para Rozestraten (1986), o condutor do veículo irá expressar no trânsito a sua inteligência e o seu caráter, sendo o trânsito apenas o reflexo destas características.

A relação entre os acidentes de trânsito e as características pessoais, patologias psiquiátricas e consumo de substância psicoativa - SPA é levantada em recente pesquisa por Faller, Barros, Ferijolo, Deniz, Machado. & Bumaguri (2010). Estes acrescentam que, muitas vezes, os indivíduos são subdiagnosticados, e, segundo o Conselho Federal de Psicologia (2000), estes aspectos reforçam a necessidade de que uma avaliação psicológica seja realizada com qualidade, exigindo do psicólogo a utilização de todos os recursos técnicos dentro de rigorosos critérios, tendo em vista a sua responsabilidade técnica e a sua ação como profissional, também com responsabilidade sobre o trânsito.

É imprescindível ampliar esta atuação quando se visa a maior qualidade de vida no trânsito. Levantamento da Organização Mundial da Saúde - OMS (2009) aponta que de 20 a 50 milhões de indivíduos sofrem de traumatismos não fatais decorrentes dos acidentes de trânsito. Atuar de forma terapêutica é incidir nesta população em que o trânsito não foi seguro. É trabalhar nas consequências de dor e sofrimento, auxiliando na reconstrução de vidas. É focar a atenção nos que ficam com sequelas, sejam elas físicas, emocionais ou, ainda, ambas.

Atuar preventivamente é levar em conta a cultura existente e trabalhar para a sua mudança. Vivemos hoje a cultura do narcisismo; a sociedade pós-moderna é caracterizada pelo espetáculo e pela estetização da existência; a ênfase é dada ao presente, destituindo o sujeito de história e de futuro (Birman, 1999). Esta cultura é marcada pelo individualismo, egoísmo e egocentrismo; cada um está preocupado e centrado em si mesmo, sendo capaz, muitas vezes, de negligenciar o outro que está ao seu lado em favor de si mesmo.

o. Como pertencentes ao sistema trânsito, começamos a realmente perceber que este é o cenário onde essas características se revelam a partir do momento em que o interesse individual se sobrepõe ao coletivo. A pressa, a competição e o imediatismo são ingredientes que incrementam ainda mais este palco potencialmente destrutivo e aniquilador. Como profissionais de saúde psíquica, temos um desafiante trabalho: rejeitar esse cenário e nos aliarmos na sua transformação.

Desenvolver ações preventivas em instituições públicas e privadas auxilia na transformação da cultura, o que resultará em menor número de acidentes e lesões no trânsito. Compreendemos que essas devam ser realizadas continuadamente, pois ações eventuais não atingem o objetivo efetivo de mudança de comportamento a médio e longo prazo.

Temos que ter presente a pressão exercida pela cultura e trabalhar no sentido de propiciar espaços de reflexão e questionamento a respeito da vida, lembrando sempre da coletividade, que implica a vida no trânsito e a necessidade de transformar este espaço em convívio mais humanizado e saudável. Para isso, precisamos nos desassossegar e ser agentes de mudança; não podemos nos conformar com os dados que aparecem diariamente em nossa frente; o ser humano não pode banalizar estes resultados numéricos que correspondem a inúmeras vidas.

É importante salientar também que, em conjunto com ações preventivas, é essencial que a fiscalização opere. Infelizmente, ainda, a população mostra que necessita de um controle rigoroso externo, e este se faz através da fiscalização.

Desejamos, em um futuro muito próximo, colher os frutos de todas essas iniciativas conjuntas, pois, na verdade, a lei e o controle deveriam estar internalizados em cada um que transita neste sistema; seja como pedestre, motorista, caroneiro ou como usuário do transporte público. Se a palavra hoje em voga é “superação”, que assim façamos todos juntos em prol de maior dignidade no trânsito.

A história das cidades

Até muito pouco tempo atrás, todas as vias urbanas eram majoritariamente utilizadas por pedestres, compartilhando o espaço urbano com carruagens e animais, sem riscos.O aparecimento do automóvel transformou as cidades, priorizando o individual em detrimento do coletivo. Nossas cidades cresceram, em geral, de forma acelerada, espontânea e de modo não planejado.

A forma de ocupação do solo urbano, associada a políticas setoriais pouco integradas, acabou por influenciar negativamente o sistema de mobilidade nas cidades, impactando negativamente na qualidade de vida urbana.

Mobilidade urbana

Mobilidade urbana, segundo o Ministério das Cidades (2006a):

"É o resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade. Isso significa que o conceito de mobilidade urbana vai além do deslocamento de veículos ou do conjunto de serviços implantados para estes deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é mais que tratar apenas transporte e trânsito (p. 6)."

De acordo com o Ministério das Cidades (2006a), pensar a respeito da mobilidade urbana significa pensar os deslocamentos a partir das necessidades das pessoas e seu acesso às facilidades, aos serviços e às oportunidades que a cidade oferece. Em nosso trajeto de casa ao trabalho, costumamos consumir parte significativa do tempo de nossa jornada diária. Somos obrigados a realizar grandes deslocamentos porque a região onde moramos não nos oferece as facilidades básicas urbanas, tais como escolas, postos de saúde e área de lazer.

Os meios de deslocamentos, sejam eles a pé ou de transportes urbanos, são realizados em condições desfavoráveis como, por exemplo, calçadas esburacadas e ônibus em número insuficiente ou superlotados.

Quando as cidades crescem de forma não planejada, não há a preocupação em distribuir as “facilidades urbanas” no território. Nesses casos, a ausência de ação do poder público local acaba por facilitar a criação de áreas e até bairros informais, sem serviços e equipamentos públicos. Essas situações são comuns em áreas afastadas dos centros urbanos, onde o valor da terra é mais baixo, o que acaba por induzir a concentração da população de menor renda. A população dessa periferia precisa de todos os tipos de serviços e, principalmente, de transporte público (Ministério das Cidades, 2006a).

Para o Ministério das Cidades (2006a), todos esses reflexos podem acabar comprometendo a mobilidade das pessoas no espaço urbano, gerando, assim, uma corrente sem fim, um círculo vicioso (crescimento urbano desordenado ou espraiado; maior número de viagens e mais distantes; menor frequência do transporte público coletivo; diminuição da qualidade do transporte público coletivo e tarifas mais caras; maior dependência do automóvel; aumento do tráfego, da poluição dos congestionamentos; necessidade de construir mais vias; crescimento urbano desordenado ou espraiado, o qual levará a cidade a continuar crescendo de maneira desordenada).

De acordo com o Ministério das Cidades (2006a, p. 6), o plano diretor:

"É o instrumento básico para orientar a política de desenvolvimento e ordenamento da expansão urbana do Município, integrando o uso do solo, habitação, saneamento e mobilidade urbana, além de ser uma relevante oportunidade de participação social na determinação de políticas urbanas e prioridades de investimento."

O Ministério das Cidades (2006b, p. 37), refere que:

"Caminhar, além de ser a forma mais antiga e básica de transporte humano, constitui-se no modo de transporte mais acessível e barato. Com exceção dos equipamentos necessários para melhorar a mobilidade das pessoas com deficiência, caminhar não exige nenhum equipamento especial. Porém, apesar da infraestrutura de passeios públicos ser relativamente barata, a maioria das cidades brasileiras não se preocupa em acomodar os pedestres com o mesmo empenho dedicado aos veículos. Os passeios públicos e as áreas de uso compartilhado, planejados para acomodar os pedestres em seus deslocamentos, poderiam constituir elementos de cidades mais humanas. Mas, ao longo do tempo, esses espaços foram sendo cedidos para a ampliação do viário, dos estacionamentos, ou simplesmente invadidos pelos veículos e pelo comércio informal."

Conforme o Ministério das Cidades (2006b, p. 37), “ainda mais grave é a situação das pessoas com deficiência, para as quais é praticamente impossível sair de casa e ter acesso a qualquer atividade urbana sem contar com a solidariedade de amigos ou familiares”.

Ainda, segundo o Ministério das Cidades (2006b, p. 37):

"No que tange à segurança dos pedestres nas vias, as intervenções que são, geralmente, adotadas para minimizar os conflitos com os veículos, como, por exemplo, as faixas de travessia, muitas vezes, não são estímulos suficientes para que os motoristas deem preferência aos pedestres. Isto pode torná-los ainda mais vulneráveis aos acidentes, pois são encorajados a usufruir de uma segurança que é ilusória, porque só existe, na prática diária, na presença de autoridades de trânsito ou de dispositivos eletrônicos de vigilância."

A valorização das calçadas como lugar próprio da circulação de pedestre, classificando-a como parte do sistema de circulação da cidade, como preconiza o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (1997), é a solução já apresentada em toda a história do urbanismo moderno, mas que ainda deve ser efetivamente realizada na maior parte das áreas urbanas do país.

O Ministério das Cidades (2006b, p. 37) refere que “historicamente, no Brasil, o trânsito foi tratado como uma questão policial e de comportamento individual dos usuários, carecendo de um tratamento no campo do urbanismo, da engenharia, da administração, do comportamento e da participação social”. 

O Ministério das Cidades (2006b) segue colocando que:

"Um trânsito ruim ou no limite criminoso, por falta de punição, aproxima- -nos da barbárie. Por outro lado, um trânsito calmo e previsível estabelece um ambiente de civilidade e de respeito às leis, mostrando a internalização da norma básica da convivência democrática: todos são iguais perante a lei e, em contrapartida, obedecê-la é dever de todos (p. 37)"

“O CTB consolidou a competência de gestão do trânsito urbano nos aspectos referentes ao uso das vias públicas nos municípios, possibilitando que todo o ciclo de gestão da mobilidade ficasse sob a responsabilidade das prefeituras: planejamento, projeto, implantação e fiscalização” (Ministério das Cidades, 2006b, p. 37).

Segundo Vasconcelos (2005), a circulação ocorre em um espaço físico de conflitos que precisa ser distribuído entre os que desejam utilizá-lo. As regras desta negociação são determinadas, externamente, pelo CTB e, internamente, na própria rua, pelas decisões tomadas pelas pessoas.

O autor refere ainda que o planejamento da circulação organiza a divisão do espaço e a mediação dos conflitos, por meio de comunicação física e simbólica (sinais) que se supõe que será respeitada pelas pessoas. No entanto, a engenharia de tráfego tradicional trabalha apenas com as características físicas do conflito, a disputa pelo espaço, diferentes estratégias de posicionamento e deslocamento no espaço urbano. Ex: pedestres versus motoristas, moradores versus motoristas, motoristas versus motoristas, etc.

Já o conflito político é o posicionamento das pessoas no processo produtivo, que utilizam o espaço de maneira diferenciada, sendo que seu “consumo” espacial depende de seu nível de renda e poder (Vasconcelos, 2005).

É um movimento internacional em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida nas cidades. Surgiu, na Europa, da preocupação relacionada com a qualidade do ar das cidades. No Brasil, além dessa preocupação, a jornada também englobou o grave problema dos acidentes de trânsito, pois nosso país é um dos recordistas.

No dia 22 de setembro de todos os anos, ruas dos centros das cidades se fecham para os carros e caminhões, e se abrem para pessoas aproveitarem caminhadas, ciclismo, teatro de rua, música ao vivo, artes e áreas de lazer para as crianças.

Contextualização

Há muito se discute trânsito no Brasil com medidas educativas, legais e intervenções de engenharia visando à maior segurança para a população. Milhares de projetos e ações foram desenvolvidos por diferentes órgãos de trânsito, entidades ou mesmo ações de voluntários. Porém, têm ocorrido de forma desagregada e sem direcionamento para objetivos unificados. O limite territorial não pode ser um motivo para a ineficácia de iniciativas que tem como centro a defesa da vida.

Por outro lado, quando muito se fala de cidadania, ainda observa-se a pouca participação efetiva da sociedade. Apesar do apelo que tem a segurança no trânsito a partir da acidentalidade e das mortes constatadas diariamente, a sociedade ainda é movida pela cultura do automóvel, da velocidade, do individualismo e da impunidade.

Uma mudança cultural só ocorre com mobilização social, e, nesta perspectiva, surgiu o Movimento Gaúcho pelo Trânsito Seguro – MGTS, que se constitui no esforço integrado visando a promover a reflexão e potencializar ações para construção de uma cultura de trânsito seguro.

Apesar das dificuldades de compreensão da cidadania, temos a certeza de que a experiência gaúcha servirá para alcançar um trânsito mais seguro não somente no Rio Grande do Sul como no Brasil.

O MGTS possui ramificações em diversos municípios gaúchos por meio de Secretarias de Trânsito e Educação, FAMURS (Federação das Associações de Municípios do Rio Grande do Sul), DETRAN/RS (Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul), CETRAN/RS (Conselho Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul), Brigada Militar, Agentes de Trânsito, CFCs (Centros de Formação de Condutores), professores e cidadãos voluntários.

Por outro lado, quando muito se fala de cidadania, ainda observa-se a pouca participação efetiva da sociedade. Apesar do apelo que tem a segurança no trânsito a partir da acidentalidade e das mortes constatadas diariamente, a sociedade ainda é movida pela cultura do automóvel, da velocidade, do individualismo e da impunidade.

Uma mudança cultural só ocorre com mobilização social, e, nesta perspectiva, surgiu o Movimento Gaúcho pelo Trânsito Seguro – MGTS, que se constitui no esforço integrado visando a promover a reflexão e potencializar ações para construção de uma cultura de trânsito seguro.

Apesar das dificuldades de compreensão da cidadania, temos a certeza de que a experiência gaúcha servirá para alcançar um trânsito mais seguro não somente no Rio Grande do Sul como no Brasil. O MGTS possui ramificações em diversos municípios gaúchos por meio de Secretarias de Trânsito e Educação, FAMURS (Federação das Associações de Municípios do Rio Grande do Sul), DETRAN/RS (Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul), CETRAN/RS (Conselho Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul), Brigada Militar, Agentes de Trânsito, CFCs (Centros de Formação de Condutores), professores e cidadãos voluntários.

Defender a vida, por meio da mobilização dos gaúchos convidados e comprometidos a exercerem ações de cidadania por um trânsito mais seguro, construindo um movimento coletivo de educação para o trânsito, visando a incidir na valorização da vida e na democratização do espaço público um comportamento seguro e solidário, bem como contribuir para a humanização do trânsito no Estado.

Nossa proposta é de uma uniformidade nas ações através de uma linguagem única e de ações conjuntas para reduzir a acidentalidade.

Defesa da Vida: O direito à vida deve ser sempre a razão de toda e qualquer prática social, por esta razão, o lema do MGTS é: “A vida em primeiro lugar”.

Mobilização: São as pessoas comprometidas com a mesma causa que transformam uma realidade. Através dos municípios e comitês, centenas de atividades foram realizadas: caminhadas pela paz no trânsito, blitz educativa, cursos de formação para agentes de fiscalização, curso para educadores no trânsito, palestras, exposições, concursos, teatro, músicas, escolinhas de trânsito, jogos, panfletagens, chimarreadas, seminários, fóruns e encontros. Em cada cidade, agregam-se ao MGTS diferentes grupos: desde escoteiros a batalhões da Polícia Rodoviária Federal.

Todos têm algo em comum: querem e sabem que podem mudar a realidade do trânsito agindo no meio em que vivem. Para que consigamos desenvolver e priorizar ações mais eficazes em defesa da vida, a ênfase na educação deve ser nossa meta prioritária, tarefa tanto mais exitosa quanto mais forte for a participação cidadã.

Cidadania: É conhecer para agir, e agir para transformar. Mais do que considerar um indivíduo como um ser investido de direitos e deveres para com um Estado, o que buscamos no MGTS é uma mudança cultural que conduza à transformação do espaço em que vivemos. A ação cidadã passa pela reflexão e exigência de políticas públicas comprometidas com a vida e com o meio ambiente. Para tal, o MGTS tem promovido alguns debates de temas polêmicos que tem suscitado propostas que são encaminhadas aos órgãos competentes.

Comitês Municipais: Os comitês são formados para que diversos segmentos da sociedade reúnam-se para discutir e realizar ações de educação no trânsito em seu município e formar parcerias em prol de um trânsito mais seguro com empresas, Centro de Formação de Condutores, Brigada Militar, professores, Secretarias de Trânsito e Educação, entre outros

Encontros Estaduais: O MGTS promove encontros nas cidades integrantes através da representação dos comitês, que tem o objetivo de trocar experiências, integrar lideranças, definir ações e operações conjuntas em todo o Estado e avaliá-las, numa periodicidade de dois encontros por ano. Os encontros estaduais se constituem num espaço para difundir e aderir a novos projetos com parcerias de órgãos públicos federais, estaduais e municipais, entidades como a FAMURS (Federação das Associações dos Municípios do RS), DETRAN (Departamento Estadual de Trânsito), CETRAN (Conselho Estadual e Trânsito), empresas, entre outros.

Coordenação: A Coordenação Estadual é composta por um Coordenador Estadual e doze Articuladores Regionais. Tem como principal atribuição organizar e dar encaminhamento às definições dos Encontros Estaduais, bem como acompanhar as atividades desenvolvidas pelos municípios e propor novas parcerias e projetos.

Uma cidade civilizada não é a que tem autopistas, mas a cidade em que uma criança em seu triciclo possa circular com segurança. A cidade ideal não existe. Cada cidade tem seus próprios problemas, e deve procurar soluções adequadas para eles. É impossível atender a todos os interesses ao mesmo tempo e no mesmo espaço – as soluções devem ser negociadas. Os interesses no trânsito mudam constantemente. Para definir que tipo de cidade queremos, primeiro necessitamos saber como queremos viver, porque a cidade é um meio para um modo de vida.

A paz no trânsito requer uma nova política de mobilidade que não dê privilégio ao automóvel e que reorganize os espaços para a defesa e a manutenção da vida. Uma mobilidade sustentável tem de ser capaz de satisfazer às necessidades atuais de deslocamento sem comprometer a capacidade de sobrevivência das gerações futuras. Isso representa um compromisso com estratégias e medidas destinadas a recuperar a qualidade do espaço urbano, favorecendo os meios de transporte público, que consomem menos recursos naturais e provocam menos impactos ambientais, bem como os deslocamentos a pé e de bicicleta.

A sociedade também tem suas responsabilidades. Cada indivíduo condutor é também um pedestre e está sujeito às eventuais restrições à sua mobilidade ditadas pela idade, condições físicas, espaço urbano, etc. Predispor-se a uma atitude responsável e cidadã é uma das condições para que efetivamente se mude a cultura do trânsito, tornando efetivas as medidas adotadas para discipliná-lo

Nos primórdios, uma das características dos seres primitivos era a vida gregária e nômade. Como viviam da caça e do extrativismo vegetal, os nômades necessitavam buscar os melhores locais para o provimento da sua alimentação e este modo de vida não permitia o transporte de muitos objetos, pois necessitavam economizar o máximo de suas energias.

Com o início da agricultura, o homem, gradativamente, rompe com o ciclo extrativista da caça e da pesca, abandonando a preocupação com a alimentação diária, mas, por outro lado, teve que estocar o seu próprio alimento, o que possibilitou, finalmente, a fixação de um local para a sua morada.

Com o passar do tempo, evolui a técnica do cultivo da terra e, em decorrência do aumento da produção, surgiu a possibilidade de comercializar ou trocar os produtos excedentes com diferentes povos e em diversas regiões do mundo. Essa novidade cria para o homem a necessidade de um meio de locomoção mais eficiente e rápido, passando a usar os animais de tração, existentes até nossos dias.

Atualmente, o veículo automotor é o meio de transporte mais utilizado no mundo, sendo um fator propiciador do rompimento de fronteiras. Durante os séculos que se seguiram, a necessidade de socializar-se fez com que o homem começasse a gerar diversos e diferentes tipos de conflitos de ordem cultural, socioeconômica e também religiosa, exigindo uma melhor organização dos grupos sociais.

Assim, surgiu a necessidade da criação do Estado e das leis e, por consequência, de um mecanismo destinado ao controle das condutas e dos comportamentos, modelando os homens de acordo com padrões favoráveis ao convívio em sociedade e minimizando a imensidão de conflitos de circulação que se vê todos os dias, principalmente em torno das grandes metrópoles. Com efeito, em se tratando de circulação, o surgimento do Estado propiciou a organização, sistematização e normatização dos atos individualizados de circular e transportar nas vias públicas, surgindo uma disciplina autônoma, sob o enfoque legislativo e científico, o Direito de Trânsito (Abreu, 1998).

Mas a simples normatização das condutas – permitidas e proibidas – não foi suficiente para a harmonização das relações no trânsito, pois verificou-se que o cerne da problemática trânsito está ancorado na visão comportamental, conforme a monografia “O condutor de veículo e a autuação da infração de trânsito realizada pelo policial-militar fiscalizador”, demonstradora de que 82,35% dos infratores entrevistados tinham “consciência de que estavam descumprindo uma norma legal”. Vê-se que a motivação do ato gerador de uma infração de trânsito tem origem na área comportamental. Não é questão de conhecimento!

Entre as possibilidades de intervenção para correção do comportamento infracional no trânsito, tem-se a fiscalização. Pode-se conceituá-la como sendo a ação desenvolvida pelos órgãos recipiendários da atribuição legal, objetivando obstar a continuidade de uma postura inadequada, por meio de penalidades e medidas administrativas previstas na norma de trânsito. Tal conceito denota que tanto a atribuição para agir como os atos infracionais, as respectivas penalidades e as medidas administrativas cominadas devem estar previstas em lei, ou seja, o ato administrativo de fiscalização é ato vinculado.

A fiscalização tem o fim de corrigir a deriva ou o desvio do condutor em relação ao objetivo traçado pela norma, imposta como instrumento garantidor do atendimento de uma necessidade social. Então, pode-se afirmar que a fiscalização compõe o rol de ações educativas para o trânsito, pois, diante da inadequação de determinada conduta, o fiscalizador redireciona o infrator para o atendimento do padrão de conduta estipulado através da norma.

Essa ação de fiscalização, porém, não é bem entendida por alguns condutores infratores, que chegam a verbalizar ser mais importante o empenho da polícia na prisão dos criminosos entenda-se, os infratores da lei penal – do que na fiscalização dos infratores de trânsito, pois se autodenominam como “pais de família, trabalhadores, etc.”

Deve-se levar em conta que a proporcionalidade entre as penas criminais e as penalidades administrativas é realizada pela própria lei. O Direito Administrativo, doutrinariamente, tem a missão de regular as condutas menos lesivas, ficando as mais graves por conta do Direito Penal. Ainda, aos agentes de segurança, tanto na fiscalização de trânsito, quanto na repressão aos delitos, impõe-se o cumprimento da lei, conforme o Princípio da Legalidade estrita, expressamente imposto à Administração Pública no caput do artigo 37 da Constituição Federal, ficando esses agentes impossibilitados de escolher “como e sobre o que agir”.

Em cumprimento ao Princípio da Finalidade, é importante ressaltar que a necessidade de fiscalizar o infrator de trânsito advém do entendimento de que, anterior a cada desastre de trânsito, existe, no mínimo, uma infração ao seu regramento, conforme Gonçalves & Santos (1985), muito embora não haja um estudo conclusivo sobre tal relação.

Diante do meu entendimento de ser a fiscalização uma ação educativa, é importante ressaltar o “Estudo sobre a Redução do Excesso de Velocidade nas Rodovias”, monografia do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais de 1997, o qual demonstrou que a autuação do condutor do veículo foi o “estímulo que maior representatividade teve em nível de significância”. Em outras palavras, de acordo com as conclusões a que chegaram seus autores, a fiscalização e a autuação demonstraram ser momentaneamente os instrumentos mais eficazes no combate às infrações de excesso de velocidade e, consequentemente, aos desastres de trânsito delas decorrentes.

Todavia, o efeito da fiscalização e, consequentemente da autuação, tem pequena durabilidade ou efetividade, não chegando a caracterizar uma mudança de atitude permanente. Tanto é verdade, que, ano após ano, o Comando Rodoviário da Brigada Militar tem aumentado o número de lavraturas de autos de infrações de trânsito e nem por isso tem conseguido diminuir o número de sinistros.

Diante dessas circunstâncias, chego às seguintes premissas:

1) a normatização das condutas não foi suficiente para dirimir os conflitos no trânsito;

2) a fiscalização tem demonstrado pequena efetividade na mudança de conduta dos infratores, somando-se à impossibilidade, em tese, de dotar os órgãos de fiscalização de efetivo suficiente para conter o crescente cometimento das infrações em razão do aumento constante da frota de veículos;

3) o uso, tão-só, do aparelho repressor e sua valoração como única solução para redução do cometimento de infrações e, consequentemente, da sinistralidade, significa dizer que o Estado não dispõe de plano destinado à redução dos efeitos catastróficos do trânsito, apostando unicamente na tentativa de correção de uma cultura, já dominante, de falta de respeito, humanidade e preservação da vida, como bem maior, através da punição;

4) Algumas tentativas de fuga da mesmice de ações, para não caracterizar o comportamento “esquizofrênico” – quem faz sempre a mesma coisa e espera resultados diferentes, levaram órgãos de fiscalização e a sociedade civil organizada ao desenvolvimento de campanhas educativas, ocasionais, sazonais e equivocadas. Umas porque se resumem, tão somente, à entrega de materiais impressos sem qualquer relação de causa e efeito ou, simplesmente, justificadas por apelos emocionais. Outras são dirigidas ou desenvolvidas, muitas vezes, a partir de atividades lúdicas para crianças, as quais são estimuladas a pensar e agir como motoristas.

Percebe-se, ainda, que, muitas dessas ações, sejam elas projetos, campanhas e programas, são assistemáticas, sem um planejamento pedagógico ou didático que contenha itens básicos para mensuração dos seus efeitos na mudança de postura, pois não conseguem dizer quem, quando, onde, como e por quê.

Grande parte dessas ações tem conotação muito mais de marketing institucional do que campanha educativa. Às vezes, grandes campanhas não apresentam qualquer efeito prático e mensurável. Como exemplo positivo chamou minha atenção o serviço que vem sendo prestado por algumas casas noturnas, aonde são vendidas bebidas alcoólicas e em que são disponibilizados etilômetros para teste em seus clientes. Caso fique demonstrada a alcoolemia, o estabelecimento disponibiliza transporte ou serviço de motorista.

Entendendo ser o público de frequentadores o universo, o total das preocupações, sua ação social é muita mais eficaz e efetiva do que muitas campanhas desenvolvidas com o dispêndio de milhares de reais, sem contar que pode ser totalmente mensurada, a partir da contagem do público que a frequenta e que não passa no respectivo teste.

Então, qual é a solução? Estamos vivendo uma anomia?

Acredito ser a característica mais forte, no tocante as ações voltadas para a redução de sinistralidade no trânsito, a ausência de uma coordenação única, pois vontade não falta. Ações existem inúmeras, verba não é o maior problema, mas, falta foco, um planejamento estratégico estabelecendo onde, como e quando iniciar, as metas e os respectivos objetivos a atingir, enfim, planejamento.

Uma das ações voltadas para a fuga da citada mesmice foi iniciada no Comando Rodoviário da Brigada Militar (CRBM), que entendeu desenvolver um Programa de Educação com foco no trânsito. Tal decisão contou com alguns fatores, a saber:

1) o Tribunal de Contas do Estado organizou um evento no ano de 2009, no qual o seu Presidente afirmou ter orientado para que se fiscalizasse o emprego do percentual dos valores de multa em educação para o trânsito. Diante disso, o Comandante do CRBM, Ten. Cel. Edar Borges Machado vislumbrou ter encontrado o meio para subsidiar qualquer trabalho em educação com foco em trânsito;

2) outro: certo dia, quando levava meu filho Antonio para escola, ao entrar no pátio, ele ficou chocado com certa quantidade de lixo que havia caído da lixeira, dizendo: “pai, olha o que fizeram com a natureza!”.

Após, recolheu o lixo e depositou no cesto. Vendo sua preocupação e ação, inquiri-me sobre a possibilidade dessa preocupação ser desenvolvida para reduzir os efeitos do trânsito;

3) Embora crescentes e catastróficos para a sociedade, acredito que o acompanhamento diário dos noticiários sobre a sinistralidade de trânsito dispensa a necessidade de demonstrar, através de estatística, a importância de qualquer ação que objetive a redução dos seus efeitos;

4) Finalmente, no ano de 1998, foi desenvolvido, no Município de Viamão, em parceria com a Secretaria Municipal de Educação, o Projeto Educando no Trânsito, destinado a subsidiar os professores da rede pública com conteúdo de trânsito para que desenvolvessem trabalhos com seus alunos sobre o tema.

O cenário motivador para o desenvolvimento do Projeto, naquele ano, era o de um número expressivo de crianças estudando em escolas situadas às margens de rodovias estaduais, fazendo com que elas e seus familiares transitassem pelos respectivos acostamentos quando em deslocamento à escola, bem como ao retornar para casa.

Em consequência, alguns sinistros de trânsito ocorreram com esse público, mobilizando a atenção do Comando do 1º Pelotão Rodoviário, sediado, na época, em Viamão.

Com os estímulos acima, aliados com a minha experiência no trabalho já desenvolvido em Viamão, idealizei o Programa de Educação para o Trânsito (PROET) – estruturado pedagogicamente pelo Professor em Letras Gil Pereira Martins e com a assessoria pedagógica na elaboração dos livros, juntamente com aquele professor, da pedagoga e professora das séries iniciais Marlise Guimarães Kvietinski – com o objetivo de estimular e valorizar o respeito mútuo, a cidadania plena, a valorização da vida e a obediência às regras de trânsito.

Tudo isso foi determinante para estabelecer a metodologia para trato do conteúdo previsto na Portaria do DENATRAN nº 147, de 02 de junho de 2009, que aprova as Diretrizes Nacionais da Educação para o Trânsito na Pré-Escola e no Ensino Fundamental.

Reconhecendo que poucos militares estaduais possuem a linguagem e a didática necessária para trabalhar o tema trânsito com as crianças e adolescentes, público principal do programa, e que professores, como regra, não conhecem o conteúdo sobre trânsito, aproveitou-se a ideia original do projeto de 1998, desenvolvido anteriormente em Viamão, subsidiando os professores, através de várias capacitações, para que pudessem desenvolver o assunto com os seus alunos.

Quanto à legitimidade, ao encontrar amparo no inciso XI do artigo 21 do Código de Trânsito Brasileiro, que estabelece como competência dos órgãos ou entidades executivos rodoviários do Estado: “promover e participar de projetos e programas de educação e segurança, de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN”, habilitou-se o Departamento Autônomo de Estradas e Rodagem do Estado do Rio Grande do Sul - DAER/RS, órgão executivo rodoviário, e por força de convênio, o Comando Rodoviário ao desenvolvimento do PROET nas escolas situadas às margens das Rodovias Estaduais, que totalizam, nos dias de hoje, mais de 52.000 alunos, distribuídos em 247 escolas, aproximadamente.

Considerando tudo o que já foi discorrido até aqui, pensou-se no PROET como um programa de educação para o trânsito, do Comando Rodoviário para a sociedade riograndense da seguinte forma:

I. Objetivos Gerais: promover a educação para o trânsito nas escolas públicas estaduais e municipais situadas às margens das rodovias estaduais na área de atuação do Comando Rodoviário da Brigada Militar, propiciando um momento de discussão e reflexão sobre o trânsito local e global, assim como ações educativas e pedagógicas para crianças de 5 a 13 anos a fim de que desenvolvam um olhar atento e crítico para a questão social de trânsito, adquirindo um comportamento preventivo e seguro como pedestres, passageiros e ciclistas, e que sejam motivadas a serem multiplicadoras de um trânsito seguro.

II. Objetivos Específicos: propiciar que as crianças e jovens lancem um novo olhar sobre o trânsito entre a sua casa e a escola, desenvolvendo e adquirindo atitudes e hábitos seguros e preventivos de proteção à vida no trânsito, sabendo também avaliar as diferentes situações de perigo. Suscitar discussões e reflexões sobre a ética no trânsito, sobre a democratização do espaço público, o respeito ao outro e às regras de trânsito. Motivar ações que tornem o trânsito mais solidário, pacífico e harmonioso para todos, além de incentivar que fiscalizem adultos que sejam condutores e possíveis infratores.

II. Público-Alvo: são os alunos – de 5 a 13 anos de idade – do Ensino Básico e Fundamental de escolas públicas estaduais e municipais localizadas às margens das rodovias estaduais.

IV. Metas: serão desenvolvidas através de ciclos. Em 2011, será implantado o 1º Ciclo (ciclo destinado a crianças de 7 e 8 anos de idade), atingindo 31 escolas e, aproximadamente, 930 alunos. Em 2012, será implantado novamente o 1º Ciclo, porém, em todas as escolas, nas turmas com a faixa etária de 7 e 8 anos de idade, iniciando também o Ciclo Básico (ciclo destinado a crianças de 5 e 6 anos de idade), atingindo, aproximadamente, 14.820 alunos. Em 2012, continuar com o Ciclo Básico e o 1º Ciclo, além de introduzir o 2º Ciclo (ciclo para crianças de 9 e 10 anos), atingindo todas as escolas, com turmas da faixa etária de 5 a 10 anos de idade, atendendo, dessa maneira, aproximadamente, 22.230 alunos.

Em 2013, implantar todos os Ciclos novamente, do Básico ao 2º Ciclo, incluindo o 3º e último Ciclo entre todas, nas turmas com a faixa etária de 5 a 13 anos de idade, atingindo um total de 29.640 alunos. A partir de 2014, objetiva-se o atendimento de toda a demanda, chegando ao número total 52.000 alunos distribuídos em 247 escolas.

V. A metodologia: tendo como princípio as orientações da Lei de Diretrizes e Bases do Ensino Básico e Fundamental do Ministério de Educação e Cultura – MEC, as Diretrizes e Bases para o Ensino Fundamental do DENATRAN, os Parâmetros Curriculares do MEC e o Código de Trânsito Brasileiro; o PROET será desenvolvido nas escolas públicas estaduais e municipais como um programa de educação para o trânsito em que seu conteúdo, como proposta transversal, será ensinado como atividade interdisciplinar que envolverá as áreas da língua portuguesa, matemática, história, geografia, educação física, educação artística, sociologia e filosofia, em que serão tratados temas como a ética, a cidadania, o meio ambiente, o valor à vida, o respeito às pessoas, o convívio social e a obediência às regras sociais.

VI. As atividades: distribuídas em 4 livros didáticos, considerando as fases operatórias de aprendizagem dos jovens e das crianças, de acordo com Piaget, as atividades foram divididas em três unidades temáticas, cada uma contendo três capítulos. Todas interligadas por uma rede de atividades que leva em consideração não só o conteúdo, mas as habilidades e competências necessárias para o pleno desenvolvimento da criança sobre todos os aspectos pedagógicos, suscitando a reflexão, a análise, o debate, além de estimular a criança a conhecer o trânsito entre a sua casa e a escola como um espaço de todos, em que são imprescindíveis valores como a cooperação mútua, a tolerância, a igualdade, a solidariedade, a responsabilidade, entre outros.

VII. Desenvolvimento: As aulas serão desenvolvidas no turno regular ou inverso, podendo as atividades ser desenvolvidas durante as aulas regulares ou como atividades extraclasse. Para cada ciclo, está prevista uma carga horária de 100 h/a, com duração de 55 minutos cada, sendo que, a cada semana, haverá dois encontros, de acordo com o ano letivo das escolas. Com apoio pedagógico do Comando Rodoviário, que fornecerá todo o material pedagógico necessário para a sala de aula, a professora responsável em desenvolver o programa terá, ainda, a sua disposição um site para trocar experiências com outras professoras e também para auxiliá-la quanto às dúvidas técnicas ou para solicitar palestras, apoio em atividades ou materiais que vierem a faltar.

O PROET ainda prevê, anualmente, a capacitação dos professores em três encontros anuais, com 20h/a de duração cada encontro, três oficinas de educação para o trânsito, destinadas aos pais, aos professores, aos condutores de escolares e à comunidade em geral, uma obrigatória na semana nacional de trânsito, a avaliação das ações educativas de todos os participantes do programa, escola, professor e turma de alunos, através do concurso anual “Prêmio Escola Cidadã”, em que se levará em conta a relevância e a seriedade desprendidas com a proposta do programa de educação.

VIII. Critérios para a escolha das escolas: foram utilizados dois critérios. O primeiro deles, o mapeamento das rodovias do Estado com maior índice de sinistralidade; em segundo, o mapeamento das escolas de ensino básico e fundamental do Estado às margens das rodovias.

IX. Pressupostos Didáticos: o Programa de Educação para o Trânsito está sistematizado em torno de quatro estratégias, a primeira delas através de 4 livros didáticos para os alunos e professores; a segunda, ao oferecer um CD para explorar oralmente os textos que estão nos livros, como a poesia, a música, a cantiga e as parlendas; a terceira, ao oferecer um DVD com filmes educativos, também de acordo com livro a fim de reforçar o que foi apreendido, e a quarta, ao oferecer todo o material didático necessário para que a criança possa desenvolver as atividades em sala de aula, que vão da pintura ao teatro.

X. O conteúdo: criteriosamente selecionados, os conteúdos que farão parte das disciplinas priorizam e valorizam a defesa da vida e, nela incluída, a preservação da saúde e do meio ambiente, incentivando entre os alunos o exercício da cidadania plena e consciente. Desta maneira, os conteúdos foram divididos em três unidades temáticas:

• Como tornar o percurso seguro entre a casa e a escola;

• Como conhecer e interagir com o trânsito e com os outros;

• Como desempenhar um papel ativo na segurança rodoviária.

Em torno desses três eixos temáticos estão previstas atividades baseadas no conhecimento teórico e prático previstos em conceitos de legislação de trânsito, direção defensiva, noções de proteção e respeito ao meio ambiente e de convívio social no trânsito e noções de primeiros socorros. Em legislação de trânsito, estão previstas as normas gerais de circulação e conduta, o significado dos sinais de trânsito; em direção defensiva, as noções de segurança para pedestres, passageiros e ciclistas; em convívio social e meio ambiente, o respeito pelas pessoas, a cidadania, a preservação do meio ambiente; em primeiros socorros, atitudes e comportamentos diante de situações de emergência em sinistros. Ao serem previstos e desenvolvidos, os conteúdos levam em conta, não só a realidade global do trânsito, mas a realidade local do aluno no ir e vir entre a casa e a escola.

Busco, na exposição do programa de educação do Comando Rodoviário da Brigada Militar, evidenciar que não se promove a mudança de comportamento, in casu, no trânsito, através da mera fiscalização, pois me é muito claro que a sua capacidade de interferência, como ação educativa, é de curtíssima duração. A solução para a redução de sinistralidade no trânsito não passa pelo receio de fazer ou deixar de fazer algo porque existe, ou não, um policial por perto.

A real mudança de comportamento, de fato, ocorrerá quando pedestres, passageiros, ciclistas ou motoristas optarem por condutas mais saudáveis e responsáveis em razão de serem as opções mais adequadas para a segurança no trânsito. Este desiderato somente será conquistado através de ações que transmitam valores, não apenas informem, mas explicitem a finalidade de agir ou não de determinada maneira, caso contrário, estaremos desejando uma ação mecanicista, baseada no estímulo-resposta e, como tal, fadada ao iminente insucesso e esquecimento.

Vislumbro no PROET uma alternativa para um trânsito, rural e urbano, mais seguro. Mas, fundamental para isso, é a verdadeira participação dos professores, pois eles são os técnicos que transmitirão os valores a serem internalizados pelo público-alvo, quais sejam, as crianças. Não importa, nesse momento, prepará-los como motoristas, absolutamente.

Não importa, nesse momento, prepará-los como motoristas, absolutamente. Importa sim, é fazer com que entendam a necessidade da submissão às normas de trânsito porque elas existem como ferramenta para a produção de segurança e, principalmente, de proteção à vida, pois sua finalidade precípua é evitar o conflito no cenário trânsito, servindo como as regras de um jogo, em que milhares de jogadores ocupam, temporariamente, o mesmo espaço.

Mesmo assim, existe um “espaço”, um grau de especificidade nos relacionamentos promovidos pelo trânsito, que nem as normas delimitam, como exemplo, podemos citar o fato de quatro veículos chegarem ao mesmo tempo em determinada interseção não sinalizada. A regra não é suficiente para priorizar a passagem de determinado veículo. Nesse momento, surgem os valores de solidariedade, urbanidade, respeito, cortesia, autopreservação e outros, como o óleo lubrificante entre as engrenagens, evitando o atrito e o desgaste, evitando, fundamentalmente, as mortes.

Afirmo, nós, agentes de trânsito do CRBM, estamos cansados de contabilizar mortos e lesionados no trânsito! Necessitamos, urgentemente, encontrar uma solução coordenada e sistematizada tendente à mudança nas ações e, consequentemente, nos resultados das relações sociais no trânsito. Acredito sim que a educação é uma solução para o trânsito e uma das alternativas é o PROET!

A partir da competência constitucional privativa da União para legislar em matéria de trânsito, conforme estabelece o artigo 22, inciso XI, da Constituição da República Federativa do Brasil (1988), foi editada a Lei n.º 9.503, de 23 de setembro de 1997 que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB. O diploma legal estabeleceu novo status e trouxe novas competências aos Municípios, tornando-os responsáveis pelas questões envolvendo parada, circulação e estacionamento de veículos, podendo aplicar penalidades e medidas administrativas previstas no caso de infrações.

Os Municípios fazem parte do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, conforme o artigo 7º do Código de Trânsito Brasileiro (1997) e, por isso, todos devem cumprir com suas obrigações, segundo o artigo 24 do CTB (1997) independentemente do tamanho ou características que guardam entre si, pois a responsabilidade do Município é objetiva “em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro” (CTB, 1997, art. 1º, § 3º).

Porém, a prática da convivência diária com os municípios aponta dois motivos preponderantes para justificar a demora na adoção de providências para adequação às novas regras do trânsito. De um lado, o aumento de encargos sem receita compatível e o desconhecimento das normas legais em toda sua extensão. E, do outro, o mito dos custos para manutenção da estrutura, pois as providências dos municípios não exigem criação de novas e onerosas estruturas, apenas devem cumprir as exigências, com o mínimo ou até sem nenhuma despesa adicional, conforme passaremos a expor.

Para o município estar formalmente integrado ao SNT precisa preencher uma série de requisitos segundo a Resolução nº 296 de 2008, do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, entre eles, a organização do órgão executivo de trânsito conforme o artigo 8º do Código de Trânsito Brasileiro (1997) encarregado de executar as tarefas previstas no artigo 24 do CTB.

Ao órgão de trânsito estará vinculada a Junta Administrativa de Recursos de Infração de Trânsito – JARI, conforme o artigo 16 do Código de Trânsito Brasileiro (1997) que fará os julgamentos dos recursos de infrações de trânsito.

O artigo 1º da Resolução Nº. 296/2008 do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN estabelece que:

"Integram o SNT os órgãos e entidades municipais executivos de trânsito e rodoviário que disponham de estrutura organizacional e capacidade instalada para o exercício das atividades e competências legais que lhe são próprias, sendo estas no mínimo as de: engenharia de tráfego; fiscalização e operação de trânsito; educação de trânsito; coleta, controle e análise estatística de trânsito, e disponha de Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI."

Assim, considerando a complexidade do SNT é imperioso que os municípios estejam integrados às ações de seus “parceiros”, tanto com os órgãos executivos e rodoviários (Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN – e polícias rodoviárias) como os órgãos normativos (Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN – e Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN). Essa é a única forma de atendimento integrado e abrangente das demandas do setor em níveis local, intermunicipal e interestadual.

Não há necessidade de criação de secretaria específica para cuidar dos assuntos de trânsito, principalmente nos municípios de menor porte. Deve- -se aproveitar as atuais estruturas, criando um setor encarregado das funções determinadas no artigo 24 do CTB. Assim, basta que exista uma divisão ou departamento de trânsito, criado por lei, dentro da estrutura de uma secretaria já existente.

A lei que dispõe sobre a estrutura de trânsito deve prever, também, o cargo de diretor/chefe, que será a autoridade de trânsito, ou seja, a pessoa responsável pelo trânsito municipal, dentro das atribuições previstas no Código. A escolha do titular pode recair sob servidor já integrado à administração, como forma de evitar nova despesa, ou, ainda, sobre o próprio secretário da pasta.

Verifica-se a tarefa indispensável da autoridade de trânsito nos procedimentos de julgamento da consistência dos autos de infração de trânsito, defesas de autuação e recursos de trânsito, estabelecidos através da Resolução 149, do CONTRAN, e na Resolução 04/2004, do CETRAN/RS.

Qualquer que seja a alternativa, o órgão executivo de trânsito precisa estar aparelhado para desenvolver as atividades de engenharia de tráfego, fiscalização e educação de trânsito, e controle e análise de estatística. Devendo contar com, pelo menos, uma JARI, encarregada do julgamento dos recursos decorrentes das infrações de trânsito.

A Junta Administrativa de Recursos de Infrações de Trânsito é peça indispensável no SNT. Suas funções estão definidas no artigo 17 do CTB.

A JARI deve estar vinculada ao órgão de trânsito e é tão indispensável quanto ele, pois, como a inexistência do órgão implica na impossibilidade absoluta do controle de infrações, sem a JARI serão inválidas todas as autuações das quais decorrerem recursos administrativos. Claro, se não houver instância para julgá-los, impossível sua subsistência, independentemente do mérito do recurso.

A criação da JARI não implica necessariamente em despesa para a administração. É de bom alvitre que os membros não sejam remunerados com gratificação, ao menos enquanto não houver demanda que justifique reuniões constantes. Enquanto isso, as reuniões devem ser mensais, podendo ser suspensas se inexistirem processos a serem apreciados. De qualquer forma, as despesas da JARI devem ser subsidiadas pelo órgão de trânsito, conforme o artigo 16, parágrafo único, do Código de Trânsito Brasileiro (1997).

O instrumento adequado para instituição da JARI é o Decreto. Assim, o Poder Executivo terá condições de se adequar a eventuais mudanças com mais celeridade, o que não ocorre quando sua instituição deriva de lei.

A criação da JARI através de lei específica é uma desnecessidade, já que o ato autorizativo pode estar na lei que cria o órgão executivo de trânsito, incluindo a cobertura para as despesas. A nomeação dos membros se dará através de portaria municipal.

Para a composição da JARI, o município pode aproveitar, no que for conveniente, as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN, através da Resolução 233/2007. Todavia, o município possui liberdade (discricionariedade administrativa) para compor a JARI da forma como melhor lhe aprouver, respeitados os princípios de Direito. O importante é que seja oportunizada a presença de órgãos ou entidades representativas da sociedade local, de forma a dar a máxima transparência às atividades da Junta. Da mesma forma, o município é soberano para definir a quantidade de membros que integrarão a JARI.

Importa esclarecer, ainda, que o Regimento da JARI deve ser elaborado pelos próprios membros e, em seguida, submetido à homologação do Executivo Municipal. Seu conteúdo não deve exorbitar da competência legal, tratando apenas das questões operacionais da JARI de forma objetiva e singela. Também devem ser evitados itens do processo de julgamento que já estão estabelecidos em leis e resoluções dos órgãos normativos.

A JARI, embora vinculada ao órgão de trânsito municipal, é soberana em suas decisões sobre os recursos de infração interpostos. Assim, da inconformidade com o resultado de seu julgamento resulta a possibilidade de novo recurso ao CETRAN, tanto do autuado como da autoridade de trânsito, conforme estabelece o artigo 288, § 1º, do Código de Trânsito Brasileiro (1997).

É importante que a JARI atue em estreita relação com o Conselho Estadual de Trânsito – CETRAN, cujas resoluções se constituem em importantes subsídios para atuação de seus membros. O órgão normativo de trânsito em nível estadual pode dirigir dúvidas e conflitos de competência, além de manter a JARI atualizada sobre a legislação, jurisprudência e uniformização de procedimentos.

A educação de trânsito deve adquirir prioridade e a União, os estados e os municípios devem destinar, de fato, recursos financeiros a essa finalidade. Precisamos ter consciência que educar não é somente teorizar. É preciso que todo o complexo de ações de transmissão de conhecimento e informação encontre respaldo e coerência na legislação e na prática de fiscalização e de sinalização de trânsito. Do contrário, o esforço pode ser inútil. Correremos o risco de deseducar. Também precisamos ter presente que o esforço para a educação de trânsito sofre influência de fatores políticos, sociais e econômicos.

São exemplos, o estímulo publicitário à velocidade, a produção desenfreada de veículos, o status social do automóvel, a ausência de estímulo e alternativas para circulação com veículos não motorizados. É preciso que se cesse essa incoerência entre o que dizemos à sociedade e o que ela enxerga por si só. Devemos levar em conta que educação implica em mudança de cultura e consolidação de valores compatíveis com a convivência harmônica de pessoas e veículos no espaço público.

Por isso, primeiro é preciso que cheguemos ao consenso sobre o que é educação para o trânsito e, depois, sobre a forma de implementá-la, e mais ainda: não conseguiremos educar somente para o trânsito, será preciso educar para a cidadania. E esse é o desafio, pois o cidadão que não possui uma cultura ambiental, econômica, política e social dentro dos padrões de convivência não será um cidadão no trânsito.

Ainda quanto às atividades de sinalização e engenharia, evidenciamos que é competência do município cuidar das questões viárias através de serviço de engenharia de tráfego. Ele deve valer-se de profissionais existentes na administração ou contratar terceiros especializados para serviço específico, quando for o caso.

O CTB trata da engenharia nos artigos 91 ao 95. Os padrões que devem ser praticados por todos os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito são estabelecidos pelo CONTRAN.

É função do município, no tocante às vias sob sua jurisdição, controlar qualquer projeto de construção que possa influir no sistema viário, tendo que haver sua aprovação prévia, conforme estabelece o artigo 95 do CTB (1997). Nesse aspecto, qualquer irregularidade pode ser punida com multa, sem prejuízo das cominações cíveis e penais com relação aos responsáveis.

Na tarefa de planejamento do trânsito local, importa ao município observar o disposto no CTB, em seus artigos de 80 a 90, e nos Manuais de Sinalização do CONTRAN, valendo-se desses parâmetros para regular áreas de estacionamento, ondulações transversais, sinais de advertência, entre outras providências.

As questões envolvendo o trânsito estão inseridas no contexto do planejamento urbano como um todo. Por isso, o município deve preocupar-se com um Plano Diretor capaz de contemplar a circulação viária em todos os seus aspectos, incluindo transporte coletivo, de carga e o uso do solo. A Constituição Federal determina que “o plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório para as cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana” (CF, 1988, art. 182, § 1º). É importante planejar o futuro, por isso mesmo, os municípios que não estão obrigados a criar seus planos diretores devem utilizar-se desse importante instrumento para o crescimento ordenado desde seus primeiros passos.

É indispensável frisar que o convênio para fiscalização de trânsito, mais que uma faculdade do município, deve ser encarada como obrigação, principalmente no caso de não existir agentes próprios de fiscalização. Nesse caso, sem o convênio, não há quem possa efetuar autuações. Equivale a dizer que qualquer um poderá cometer infrações de trânsito sem que haja mecanismo de controle. Os eventos de trânsito estarão descobertos e ficará caracterizada a omissão do poder público local, fato passível de responsabilização.

O Ministério Público tem agido com rigor em vários casos concretos com severos prejuízos para as administrações.

Como se depreende do alcance do convênio, ficam albergadas todas as ações de fiscalização, sem implicar em ônus.

Apesar da aparente complexidade das atividades a serem desenvolvidas pelo município, boa parte delas podem ser implementadas através de parcerias, conforme prevê o art. 25 do Código de Trânsito Brasileiro.

Seguindo esse espírito, a Federação das Associações de Municípios do Rio Grande do Sul - FAMURS, definiu com o Estado os parâmetros de convênios que vêm sendo celebrados com os municípios para execução de boa parte das tarefas estabelecidas no Código.

O convênio de operação de trânsito prevê, para os municípios que não possuem agentes próprios de trânsito, o credenciamento da Brigada Militar para agir como tal. Nesse caso, a Brigada Militar se encarrega das atividades de fiscalização e autuação das infrações. Ao DETRAN, cabe o processamento das autuações (com auxílio da PROCERGS), notificação dos infratores e controle do sistema informatizado de processos.

No caso de o município possuir agentes de fiscalização, então, tanto os agentes do município como os do Estado (Polícia Militar) poderão efetuar as autuações de um e de outro, reciprocamente. As competências, codificadas, do Estado e dos municípios, constam da Portaria 059/2007 do CONTRAN.

O convênio é firmado por tempo determinado, sendo que o Estado é remunerado pelos serviços, apurando o percentual de 5% (cinco por cento) do FUNSET – Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito. E, 50% do valor restante, é destinado à Brigada Militar. Além disso, o município destina valor nominal ao DETRAN para cada auto de infração processado. O valor restante é repassado ao município semanalmente.

Importa observar que a receita do município arrecadada com as multas de trânsito deve ser aplicada exclusivamente em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito, conforme determina o artigo 320 do CTB e observadas as definições da Resolução do CONTRAN Nº. 191, de 16 de fevereiro de 2006, sinalização:

"É o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança coloca dos na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, compreendendo especificamente as sinalizações vertical e horizontal e os dispositivos e sinalizações auxiliares, tais como: dispositivos delimitadores; dispositivos de canalização; dispositivos e sinalização de alerta; alterações nas características do pavimento; dispositivos de uso temporário, e painéis eletrônicos."

Engenharias de tráfego e de campo:

"São os conjuntos de atividades de engenharia voltado a ampliar as condições de fluidez e de segurança no trânsito, tais como: a elaboração e atualização do mapa viário do município; o cadastramento e implantação da sinalização; o desenvolvimento e implantação de corredores especiais de trânsito nas vias já existentes; a identificação de novos pólos geradores de trânsito, e os estudos e estatísticas de acidentes de trânsito"

Referente ao FUNSET, a Portaria 11/2008 do DENATRAN determinou que a responsabilidade para o repasse de 5% do valor arrecadado das multas e as informações são dos DETRANs. Assim, os municípios não necessitam remeter mensalmente ao DENATRAN os valores do FUNSET.

Os valores serão remetidos mensalmente à conta de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito, conforme o artigo 320, parágrafo único, do CTB (1997).

O Programa de Gestão Municipal de Trânsito, criado pela FAMURS, é caracterizado como instrumento de ação conjunta dos municípios nas áreas de educação, fiscalização e engenharia de trânsito. Trata-se de uma boa estratégia que visa a gerir as ações de trânsito de forma consorciada, maximizando esforços e reduzindo custos. Ou seja, tudo o que for possível fazer em conjunto, será feito através do PGMT, que foi criado e é gerido pelos municípios.

Assim, a FAMURS vem trabalhando intensamente desde o início da vigência do novo Código, com estrutura exclusiva para tratar dos assuntos de trânsito, orientando permanentemente os municípios, tudo para facilitar a compreensão sobre suas novas atribuições, conforme demonstramos resumidamente:

a) Suporte – com atendimento direto aos órgãos de trânsito municipais, respostas às consultas, orientações sobre a estruturação e funcionamento dos órgãos de trânsito e fortalecimento das ações de fiscalização, educação, sinalização e estatística.

b) Trabalho de campo - com equipe técnica de engenheiros de tráfego que se deslocam aos municípios para dar suporte aos projetos de sinalização e organização dos sistemas viários. O trabalho é feito de forma integrada com o pessoal técnico das prefeituras que, sempre que necessário, recebe treinamento nos cursos regulares.

c) Capacitação - em parceria com a Escola de Gestão Pública, são disponibilizados diversos cursos regulares de capacitação e formação para os técnicos municipais. Entre os principais, estão capacitação e formação de agentes de trânsito, processo administrativo de trânsito e educação para o trânsito.

d) Central de municipalização – com o trabalho que envolve a análise da documentação e a remessa ao CETRAN e DENATRAN para cadastro. A Central gerencia, também, os diversos convênios de operação de trânsito mantidos com órgãos públicos do Estado.

Cada município deve adequar as peculiaridades de suas legislações ao CTB.

Caso o município já atenda parcialmente às exigências, deve providenciar a imediata complementação.

O envio de documentos incompletos ou o não atendimento de todas as determinações dispostas na Resolução 296 do CONTRAN implica na não consideração do município como integrado ao Sistema, impedindo, assim, a realização das atividades de sua competência.

Para integrar-se, o município necessita observar a seguinte relação de providência e enviar cópia dos documentos aos órgãos competentes para vistoria, certificação e homologação:

a) Lei de criação de órgão executivo de trânsito;

b) Convênio de operação de trânsito com DETRAN e Brigada Militar;

c) Portaria de nomeação da autoridade de trânsito;

d) Lei ou decreto de criação de JARI;

e) Portaria de nomeação dos membros da JARI;

f) Regimento da JARI e decreto de homologação;

g) Ofícios do Prefeito direcionados ao CETRAN e DENATRAN solicitando o cadastramento do município no SNT, e;

h) Pedido de cadastramento junto ao Sistema Integrado de Trânsito – SIT.

Criada em 1996, a Fundação Thiago de Moraes Gonzaga tem a missão de promover a valorização e a preservação da vida por meio de ações educativas e culturais que mobilizem a sociedade para uma mudança de cultura e, consequentemente, de comportamento na vida e no trânsito. Quando os pais do Thiago, Régis e Diza Gonzaga, criaram a Fundação sabiam que, para mudar a realidade que levara seu filho, precisariam de toda a sociedade envolvida em processos educacionais.

Ao visualizarmos o panorama atual do trânsito no Rio Grande do Sul, vemos que inúmeras estatísticas descrevem o caos em que está imerso o trânsito gaúcho. Estatísticas que vem sendo efetivamente medidas e o que, para muitos, soa como novidade, para a Fundação já são conhecidas há bastante tempo. Quando o Thiago não retornou da festa com os amigos, e a situação real da perda do filho se instalou, uma das primeiras reações da família foi tentar compreender o que estava acontecendo, qual era a causa de morte de jovens saudáveis, que só queriam viver e aproveitar a vida.

Ao buscar estas informações em órgãos competentes, consultou-se uma publicação de 1987 do Grupo Executivo de Integração de Política de Transportes - GEIPOT, extinto órgão do Ministério dos Transportes, o livro “Acidentes de trânsito, flagelo nacional evitável” que trazia as estatísticas que coletavam os números das vítimas no Brasil.

Os dados apontavam que se fossem contabilizados, não somente aqueles que morriam na hora em que acontecia o acidente, mas também os que estavam a caminho do hospital ou em consequência de acidentes de trânsito, os números chegariam a marcas superiores aos 50.000 brasileiros mortos por ano no trânsito.

Estava colocado ainda que as principais vítimas eram jovens do sexo masculino, que os acidentes aconteciam na sua grande maioria de noite/madrugada, principalmente de sexta para sábado e de sábado para domingo, na saída de festas, em um perímetro de 30 km de distância de casa.

As estatísticas anunciavam o que iria acontecer. E a sociedade brasileira, que, de uma forma geral, é resultado de uma cultura do jeitinho, da impunidade e do individualismo, esperava pacífica e dolorosamente que acontecesse a próxima vítima.

A motivação para criar a Fundação Thiago Gonzaga nasceu de um movimento avesso à apatia. Nasceu da vontade de que nenhuma outra família tivesse que passar pela dor de perder um filho para reagir à realidade que condenava a todos aceitarem perder seus amigos ou serem vítimas.

Desde o início, sabia-se que nenhuma mudança aconteceria sem educação.

Que nenhuma mudança acontece sem envolver a sociedade no processo educacional: educar para mudar comportamento e, como resultado disso, mudar a cultura de descaso para uma de preservação da vida.

Respondendo o questionamento que este artigo propõe: “Consciência cidadã no trânsito: ainda há solução?”. Podemos afirmar que o envolvimento social é a solução. Se por um lado entristecemo-nos por ver que as estatísticas continuam aumentando, por outro lado revigoramos porque sabemos que na prática estamos fazendo um grande movimento social através do nosso Programa Vida Urgente. Cada vez mais temos conquistado parceiros fundamentais nesta luta por um trânsito mais humano.

São empresas de ônibus, de transporte de cargas, escolas, universidades, prefeituras municipais, que recorrem à nossa prática para construir programas contínuos de educação para a vida, que tem como consequência e foco um trânsito mais seguro e mais humano para todos.

Para nós da Fundação Thiago Gonzaga, trânsito é relação social, em que o comportamento de um tem consequência na vida do outro e precisamos nos preocupar e nos importar com isso. Sabemos que o trânsito se faz o tempo todo e na realidade do dia a dia, e que o principal fator que envolve os mais absurdos resultados estatísticos passam pelo comportamento – que também é influenciado pela nossa cultura do “jeitinho” e da impunidade, em que crime de trânsito é tratado como acidente, ou seja, a lei “não pega”.

Sabemos que muito ainda temos que evoluir para mudar a realidade política e legislativa que norteia o trânsito brasileiro e que é tratada, muitas vezes, de forma relapsa, por aqueles que têm o poder de estancar este processo desenfreado de violência no trânsito.

Até que estas mudanças aconteçam, não podemos ficar parados, precisamos sim, enquanto sociedade, nos posicionar, exigir e também fazermos nossa parte de forma imediata e incisiva para mudar a realidade no trânsito, caso contrário, vamos continuar perdendo 1.000 gaúchos por semestre.

A Fundação é baseada em fatos reais, cada ação que criamos e executamos é pensada dentro de um contexto da realidade. Quando sugerimos a Lei Municipal nº 9.996 a “lei dos postinhos” (que proíbe o consumo de bebida alcoólica nos postos de gasolina da capital), não foi “por não gostarmos do movimento dos postos”, mas porque é a associação direta de álcool e direção a principal causa dos acidentes de trânsito, eram destes postos e por causa deste tipo de comportamento que saíram muitas manchetes de jornais identificando apenas a vítima.

Se falamos há muitos anos sobre o transporte seguro das crianças no trânsito, é por que sabemos o que significa para os pais perderem seus pequenos em uma freada brusca ou em um acidente. Se defendemos a lei de alcoolemia zero, como uma conquista que deveria ser comemorada e não colocada à prova ou, ao ser infringida, contada como vantagem, é porque sabemos que bem mais radical do que a lei, é a realidade da perda para muitas famílias.

Quando aparecem os “números frios” que tratam da quantidade de vítimas e os gastos com tratamentos, gostaríamos de perguntar se, nestes gastos, estão contabilizados o tratamento psicológico de quem fica com sequelas ou de quem perde um familiar? Acreditamos que não. Pois estes “assuntos” de bens irrecuperáveis e imateriais não podem ser medidos, só são sentidos, e, principalmente, por quem passa pela situação, que, além de toda a realidade, ainda tem que cuidar sozinho, muitas vezes, das suas dores emocionais. Perder um filho é para toda vida, assim como o aprender a viver sem ele.

O convite da Fundação, através do seu Programa Vida Urgente, é para que a sociedade faça parte efetiva do processo de mudança e comece, agora mesmo, a observar seu próprio comportamento no trânsito e a mudar esta realidade através da sua prática de cuidar do amigo, da família, de adotar um comportamento seguro e gentil, em que a vida tenha preferência e se, diante disso tudo, identificar-se com alguma ação que será apresentada agora, venha fazer parte da Vida Urgente, realizando ações, levando o Programa para seus locais de trabalho, suas famílias, suas escolas, suas cidades, etc.

O Programa Vida Urgente é constituído de projetos que atingem os mais diversos públicos. Os projetos são voltados ao comportamento e à mudança de cultura, através da preservação e valorização da Vida. Entre estes projetos, destacamos:

Madrugada Viva: Primeira ação do Programa. Caracteriza-se pela ação de voluntários que vão para os principais bares e points noturnos da cidade e, em uma conversa descontraída com os frequentadores, pedem que tenham um comportamento seguro no trânsito.

Blitz Vida Urgente: Blitz de conscientização realizada em diferentes pontos, onde os voluntários conversam e alertam sobre a importância de agir com responsabilidade quando se está em trânsito.

Moto Vida: Ação direcionada aos condutores de moto. Em forma de blitz, tem como objetivo humanizar a relação dos motociclistas com os demais atores do trânsito, alertando sobre os perigos e incentivando o uso dos equipamentos de segurança.

Salva Vida Urgente: Projeto desenvolvido no litoral, através de ações realizadas por voluntários que, de forma descontraída, através de abordagens e esquetes, passam aos frequentadores mensagens de valorização da vida.

Buzoom: A carona segura do Vida Urgente que garante o retorno para casa de quem vai para grandes festas e eventos especiais.

Vida Urgente in Concert: Um show pela Vida, que conta com a participação de bandas locais e nacionais, artistas e personalidades conhecidas do público, que, através de seus depoimentos e de muita música, deixam mensagens de Valorização da Vida.

Expo Vida Urgente: Exposição itinerante que percorre shoppings, escolas, universidades, feiras e eventos, levando informações através de fotos e vídeos sobre as atividades do Programa Vida Urgente.

Transportadora da Vida: Programa desenvolvido em parceria com o SETCERGS (Sindicato das Empresas de Transporte e Logística do Rio Grande do Sul) que tem como objetivo reconhecer, valorizar e incentivar ações de educação e prevenção de acidentes, certificando empresas do setor de transporte de cargas. O Programa já está na sua terceira edição e é referência em certificação de qualidade em segurança e educação no trânsito. Atualmente conta com a participação de 30 empresas dos mais diversos segmentos e porte, que buscam o selo de “Transportadora da Vida”.

Vida Urgente na Estrada: Projeto direcionado aos caminhoneiros e carreteiros, com ações em grandes postos de gasolina, praças de pedágio, aduanas e estradas. Tem como principal objetivo humanizar as relações entre os condutores de veículos de carga e os de passeio.

Vida Urgente no Palco: Composto por 4 espetáculos teatrais artística e pedagogicamente elaborados, tratam de cada fase do desenvolvimento cognitivo e comportamental de crianças, adolescentes e jovens/ adultos no trânsito.

• Contadores de Histórias: para crianças de 2 a 6 anos de idade;

• Jogo da Vida: para crianças de 6 a 10 anos de idade;

• Últimos Dias de Super-herói: para adolescentes de 10 a 15 anos;

• Exército de Sonhos: para jovens e adultos de todas as idades.

Capacitação de Voluntários: Programa direcionado a capacitar voluntários para o desenvolvimento de ações de conscientização, formando multiplicadores das ideias de preservação e Valorização da Vida.

Borboletas pela Vida: Este projeto marca os locais onde pessoas perderam a vida. A borboleta pintada no asfalto serve de alerta para a importância da vida. Nas vias urbanas a pintura do símbolo pode ser feito como uma marca no chão, já nas estradas estaduais e federais, são colocadas placas com a borboleta na mesma posição das placas de trânsito.

Grupo de Apoio para Pais: o Grupo de Apoio para pais tem como objetivo principal acolher e promover a troca de experiências entre pais que perderam filhos, para que mutuamente possam ajudar-se a aprender a viver sem a presença deles. Os grupos são mediados por psicólogos voluntários, que atuam como facilitadores deste processo e não tem custo para a comunidade. As reuniões acontecem semanalmente na sede da Fundação, em Porto Alegre.

Coral Vida Urgente: Formado por pais que participam dos Grupos de Apoio. Tem o objetivo de levar, através da música, a mensagem de Vida da Fundação, sendo também uma forma de terapia, pois, afinal, “quem canta seus males espanta”. Além de alguns eventos da Fundação, o Coral também é convidado para apresentação em empresas, shoppings, solenidades, etc.

Escola Urgente: Ação realizada simultaneamente em diversas cidades, desenvolvida em avenidas movimentadas, próximas às escolas, onde jovens voluntários conversam com os motoristas, orientando sobre o transporte adequado das crianças e os cuidados com a vida.

Fórum Vida Urgente: Direcionado a estudantes do ensino médio e fundamental, em que as escolas participantes, através dos seus representantes, constroem o Fórum. Em 2010, teremos a 7ª edição do evento, que tem uma média de 700 participantes em cada edição.

Espaço Vida Urgente PUC/RS: em parceria com a Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul - PUC/RS, mantemos dentro do campus da PUC/RS, um espaço que tem como objetivo desenvolver ações permanentes de conscientização para os alunos, professores e a comunidade acadêmica em geral.

Além destes projetos, a Fundação Thiago Gonzaga tem vários núcleos espalhados pelo interior do Rio Grande do Sul que, de forma independente, desenvolvem ações adequadas em suas localidades. Em parceria com o governo do Estado do Espírito Santo, desenvolvemos o programa Vida Urgente - ES, que é um dos principais programas de Educação para o Trânsito daquele estado, mobilizando mais de 4 mil voluntários.

Acreditamos que o que mata no trânsito brasileiro é o comportamento das pessoas. Seja no volante dos carros, como pedestres, usuários de transporte coletivo, etc, o trânsito não está violento só pelo desconhecimento de regras, leis ou sinalização, mas sim pelo comportamento de cada um de nós. Hoje já não nos falta informação e conhecimento, e nosso grande desafio é transformar isso em ATITUDE de valorização e preservação da VIDA.